Толковый Словарь Морских Терминов #1

Толковый словарь морских терминов #1
Толковый словарь морских терминов #2
Толковый словарь морских терминов #3


АБОРДАЖ – подход враждебных судов вплотную для рукопашного боя.
АВАНГАРД – передовая (головная) часть боевого порядка эскадры или флота.
АВАРИЯ – повреждение судна.
АВИЗО – небольшой корабль, применявшийся для разведки и посыльной службы в XVIII-XIX вв.
АВРАЛ – работа по срочному вызову всего личного состава корабля, когда одна вахта не может справиться с выполнением задания.
АДМИРАЛТЕЙСТВО – высший орган управления и командования военно-морскими силами.
АДМИРАЛТЕЙСКИЙ ЯКОРЬ – якорь с двумя неподвижными рогами, имеющими на своих рогах треугольные лапы, и штоком, – укрепленкым на верхней части веретена в плоскости, перпендикулярной плоскостй рогов. Название “адмиралтейский
якорь” появилось в 1352 году после больших натурных испытаний якорей различных конструкций, проведенных Британским адмиралтейством.
АНКЕРОК – бочонок в одно, два, три ведра и больше; употребляется для хранения воды, вина, и уксуса.
АНТИЦИКЛОН – область повышенного давления в атмосфере, с максимумом в центре. Характеризуется малооблачной и сухой погодой со слабыми ветрами.
АРТЕЛЬ – объединение матросов или солдат в русском флоте или армии в целях организации питания из общего котла, за счет положенных им на продовольствие денег. Хозяйством артели ведал артельщик, избираемый солдатами или матросами. Артельщик утверждался старшим офицером корабля.
АРЬЕРГАРД – концевая (замыкающая) часть боевого порядка эскадры или флота.
АХТЕРЛЮК – кормовой люк.
АХТЕРШТЕВЕНЬ – вертикальный брус, образующий кормовую оконечность киля судна. К ахтерштевню подвешивается руль.

БАК – носовая часть палубы корабля от форштевня до фок-мачты. Полубак – возвышенная надстройка, занимающая часть бака.
БАКАН, или буй – большой поплавок, иногда с колоколом, иногда с фонарем, стоящий на якоре для обозначения опасного мелкого места.
БАКОВЫЙ – вахтенный матрос, выполняющий работу на баке.
БАКШТАГ – 1) курс корабля под тупым углом к линии направления ветра; 2) снасти, держащие с боков и сзади стеньги, брам-стеньги и бам-брам-стеньги.
БАЛЛ – число, обозначающее силу ветра или волны по шкале. По принятой у нас шкале Бофорта сила ветра обозначается от 0 (полный штиль) до 12 (ураган) баллов, а волны – от 0 до 9.
БАНКА – 1)мель среди глубокого места; 2) скамейка, сиденье на шлюпке.
БАР – мелководье, гряда поперек реки от наносного песка и ила.
БАРК -судно с прямым вооружением на передних мачтах и с косым на задней мачте.
БАРКЕНТИНА, или шхуна-барк, – судно с тремя и больше числом мачт, из которых фок-мачта имеет прямое вооружение, а все остальные – косые.
БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ – такелаж, обеспечивающий маневры с парусами и рангоутом. Для облегчения тяги пропущен через блоки.
БЕЙДЕВИНД – курс корабля под острым углом к ветру.
БЕЙФУТ – обойма, прижимающая рей к мачте или стеньге.
БИЗАНЬ-МАЧТА – задняя мачта всех судов, имеющих три, четыре и более мачт.
БИМСЫ – поперечные брусья, связывающие борта судна и служащие балками для настила палубы.
БИТЕНГ – деревянная или чугунная тумба, служащая для крепления толстых снастей, буксиров, иногда якорных канатов (цепей).
БИТЕНГ-КРАСПИЦА – поперечный брус на битенге или паре битенгов.
БЛОК – приспособление с вертящимся колесиком-шкивом внутри, через который пропускают трос для тяги.
БЛОКШИВ – старое судно, доставленное на якорь и служащее плавучим складом, пристанью или казармой.
БОКАНЦЫ, или шлюпбалки – железные стойки особого устройства и формы, расположенные на судне и служащие для подъема и спуска шлюпок.
БОМ-БРАМСЕЛИ – четвертые снизу паруса на судне с прямым вооружением.
БОРА – местный, сильный (до40-80 м/с) холодный ветер на Адриатическом побережье Югославии, на Черноморском побережье в
районе Новороссийска. Обычно бывает зимой.
БОЦМАН – руководитель палубной команды судового экипажа, заведует всеми работами на палубе и содержанием судна в чистоте.
БРАМСЕЛЬ – третий снизу парус на судне с прямым вооружением.
БРАСЫ – снасти, служащие для вращения рей в горизонтальном направлении.
БРАСОПИТЬ – ворочать реи при помощи брасов.
БРАШПИЛЬ – механизм с горизонтальным расположением барабанов, служит для подъема и спуска якорей и швартовных операций.
БРИГ – двухмачтовое судно с прямыми парусами на обеих мачтах.
БРИГАНТИНА, или шхуна-бриг, – двухмачтовое судно с прямыми парусами на фок-мачте и косыми на грот-мачте.
БУГЕЛЬ – кольцо из плоского металла на рангоуте.
БУЙ – см.бакан.
БУЕК – небольшой поплавок, показывающий место якоря, когда он отдан.
БУХТА – 1) небольшой залив; 2) трос, свернутый кругами. Бухта троса, изготовленная на заводе, имеет длину 200 метров, или 100 саженей.
БУШПРИТ – наклонная мачта на носу судна.
БЫК-ГОРДЕНЬ – одна из снастей для уборки парусов.

Continue reading “Толковый Словарь Морских Терминов #1”

Русско-английский словарь морских терминов (A до М)

Все разделы словаря:

Словарь

A

аварийный выход – emergency exit, escape trunk

аварийный комплект (на случай покидания судна) – bailout
bag

аварийный набор сигнальных ракет – distress flares box

аварийный пластырь – collision mat

аварийный руль – jury rudder

аварийный, запасной передатчик – emergency transmitter

авария – breakdown, wreck

автоматизированное проектирование яхт – Computer Aided
Yacht Design

автоматический сигнальный буй – automatic buoy

авторулевой – autopilot

Айрекс (марка заполнителя) – Airex

акклиматизация – acclimatization

алюминий – aluminium

Американского Бюро Судоходства одобрение – ABS approval

Американское Бюро Судоходства – American Bureau of Shipping
(ABS)

анемометр – anemometer

анемометр с нагревающейся проволокой – hot wire anemometer

анемометр чашечного типа – cup type anemometer

анеморумбометр – wind indicator

аннулировать – annul, cancel

анод – anode

анодированный – anodized

апелляция – appeal

арамидный – aramid

арматура – reinforcement

архитектура – architecture

ассоциация класса – class association

астронавигация – celestial navigation

аутригер; проа – outrigger

ахтерштаг – backstay, permanent backstay, run stay

ахтерштевень – sternpost

аэродинамика – aerodynamics

аэродинамическая труба – tunnel, wind tunnel

аэродинамические силы – aerodynamic forces

аэродинамические характеристики – aerodynamic properties

Б

“бабий” узел – granny, granny’s
багажная кладовая – luggage room
багор, отпорный крюк – boat hook
базовые кривые теоретического чертежа – master curves
байдарка – canoe
бак, баковая надстройка корабля, носовой кубрик – forecastle

бакен, буй
– buoy

баковый матрос – bowman
бакштаг (курс) – broad reach, backstay, guy
бакштаг (подветреный, наветреный) – runner (lee, weather), free wind
балансирный руль – balanced rudder
балка, ферма – girder
балласт – ballast
балласт внутренний – keel bilge
балласт: обусловленная применением водяного балласта скорость приводит к прохождению яхтой сквозь волны, вместо того чтобы всходить на них – speed enhanced by water ballast shots the vessels through the waves, notover them
балластировка – ballasting
баллер – rudder stock
бальса – balsa

бальсовый заполнитель – balsa core банка на гребной
шлюпке
– thwart

Барбера оттяжка – barberhauler
баржа, адмиральский катер; сталкиваться, наваливать – barge
барк – bark, barque
баркас – longboat
барограф – barograph
баттоксы – buttocks

бегунок, роульс – roller

бегучий такелаж – running rigging

безопасная лампа – safety-lamp

безопасность – safety
безреданный – steppless

бейдевинд: крутой бейдевинд, круто к ветру; гоночный бейдевинд
– close hauled, by the wind, full and by

бейфут – parrel
бельный (несмоленый) трос – white rope
бензель – lashing, seizing
бензельная проволока – seizing wire
бензельный трос – seizing stuff
берег – coast
береговой бриз – offshore breeze
бермудское / латинское / шпринтовое / гуари / люгерное вооружение – Bermuda / Lateen / Sprit / Gunter / Lug rig
беседка – bosun’s chair
беседочный узел; булинь – bowline
бесстапельный – jigless
бизань – mizzen
бизань-мачта – mizzen mast
бимс, ширина, траверз – beam
бинокль – binocular
битенг – bitt
бланк протеста – protest sheet
блок – block
блок двойной (шкивы в одной плоскости) – block fiddle
блок двушкивный – double sheave block
блок канифас – snatch block
блок палубный – block cheek (foot/lead)
блок с обушком – block with becket
блок с трещоткой – ratchet block
блок стопорящий – jamblock (jammer block)
боек – maul, mallet
боковой ветер – wind broadside
болельщик – fan, supporter
бомбейская пенька – Bombay hemp, sunn-hemp
борт левый – portside
борт правый – starboard
борт; доска, шверт; садиться в лодку – board
борта – sides
бортовая качка – roll, rolling
бортовая моторная лодка, тузик; тендер; валкий, неостойчивый – tender (Dinghy)
бортовая цистерна – side tank, wing tank
бортовой / гакабортный / мачтовый / круговой огонь – sidelight / sternlight / masthead / all-round light
бортовой иллюминатор, вырез – porthole
бортовой отсек – side tank
бортовой стрингер – side stringer, side
бортовой, вахтенный журнал – logbook
Бофорта шкала – Beaufort scale
боцман – bosun

боцманский шов – Herringbone Stitch бочечный гак, захват
– canhooks

бочечный строп – sling for a barrel

бочонок для укладки лотлиня – lead лот lead-line tub

брамшкотовый узел – double sheetbend

брандерщит – entrance panel
брас – guy
брас; оттягивать, выносить – brace
брать рифы – to reef in, to take in a reef
брашпиль, шпиль – windlass

брезент, просмоленная парусина – tarpaulin

брестроп breastrope

брештук – breast hook
бриг – brig
бронзовая медаль – bronze medal

бросательный конец – shifting wire, hauling wire, warp

брочинг, рыскание, бросать в брочинг, рыскать – broach
брызгоотбойник, волнорез, комингс – splash board
брюканец – gaiter, mast coat, mast shin pad
буер – iceboat
буерный спорт – ice sailing
буй – buoy
буй якорной стоянки – anchor buoy
буксир (судно) – tow boat

буксирный конец– eng. towrope, am, tow line

буксирный трос – tow rope, towline
буксировка лагом / за кормой/ толканием – towing alongside / astern / pushing ahead
буксировочные испытания в бассейне – towing tank tests
бульб – bulb
бульбкиль – bulb keel

бункероваться – to bunker

бункеровка; цистерны – tankage
буртик – rubbing strips
бурун от вращения винта – screw current
буруны, прибой – breakers
буфет в кают-компании – pantry
бухта троса – coil, coil of rope
бушприт – bowsprit
бушприт выдвижной – retractable bowsprit
быстро убрать (“загасить”) парус – douse a sail
быстроходный катер – high speed powerboat
быть в (спортивной) форме – be in (sporting) form

В

в дрейфе – adrift
в продольном направлении – fore and aft
вакуум – vacuum
вакуумное формование – vacuum molding
валкий, неостойчивый – tippy, crank, tender
ванта (нижняя, верхняя) – shroud (lower, upper)
вант-путенс – shroud plate
ванты основные – lowers
ватервейс – covering board (plank sheer), waterway
ватерлиния – waterline
ватерштаг – bob stay, whisker stay
вахта – watch, lookout
вахта собачья – dog watch

вахтенный матрос – watchman

вахтенный офицер – officer of the watch

ведро – bucket, pail
вейкборд, доска для катания за катером – wakeboard
вентиль – valve
вентилятор, вентиляционная система – vent, fan
вентиляторы типа “Дорадо” – Dorade ventilators
верея, небольшая гребная шлюпка – wherry
верп – kedge
верпование, перетягивание судна выбиранием якорного каната – kedging
вертикальная качка – heave, heaving
вертлюг – swivel
вертлюг гика – gooseneck
вертушечный лаг – taffrail log
вертушка, турбина, импеллер – impeller
верхний галсовый угол – throat

верхняя прогулочная палуба – sundeck

верхняя часть форштевня – stemhead

верхняя шкаторина – head

вершина / подошва волны – wave crest / trough
вес – weight
вес мачты – mast weight
вес мокрой одежды – weight of wet
вес яхты – yacht weight
весло – oar, scull
вести судно – to steer
ветер – wind
ветреная, бурная погода; встречный ветер – foul weather
ветровая тень – wind shadow
ветровое сопротивление – windage drag, windage
ветроизмерительные приборы – wind instruments
видимость – visibility
визуальный сигнал, оптический сигнал – visual signal
виндсерфер – windsurfer
винт переменного, регулируемого шага – variable pitch propeller

винт фиксированного шага / складной / флюгерного типа
– fixed / folding / vaning propeller

винтовая стяжка, стяжной замок – rigger’s screw, rigging
screw

вихреобразование – eddy making
владелиц яхты – owner’s name
влияние кавитации – cavitation influence
внешние силы – external forces
внешний привальный брус – outer bulwark
внешняя яхта – exterior yacht

внутреннее дно, второе дно – tanktop, inner bottom

внутренний балласт – internal ballast
внутренний привальный брус – inwale
внутренний штаг – babystay
внутренняя яхта – interior yacht
вогнутая (седловатая) линия борта – conventional sheer
вода для мытья яхты – кinsing water
водный велосипед, педальная лодка – pedal boat
водный мотоцикл – jet ski, jet boat
водоизмещение в полном грузу – full load displacement
водоизмещение; водоизмещающее плавание – displacement
водолаз – frogman
водомет – jet, water jet, propeller-nozzle system
водонепроницаемый – waterproof
водонепроницаемый костюм – wet suit
водоотливные средства – bailers
воздух; ветер – air
воздушные пузыри – air bubbles, air pockets
воздушный ящик – buoyancy tank
возмущение – disturbance
волна; парусная доска типа “вэйв” – wave
волнение, на волнениии – seaway, on a seaway
волногаситель – beach, wave absorbing beach
волнолом – breakwater
волнообразование – wave making
волнопродуктор – wave maker
волны – seas
волокна арматуры – reinforcement fibers
волокно – fiber
вооружение с двумя парами краспиц – double spreader rig
вооружение типа “воздушный змей” – kite rig
вооружение типа “крабовая клешня” – crab claw rig
вооружение типа кэт – una rig
вооружение типа кэт-кеч – catketch
вооружение шлюп с топовым стакселем – jib headed sloop rig
вооружение, оснастка; вооружать – rig
восстанавливающий момент – righting moment
“восьмерка” – figure of eight
вперед – ahead
вперед, к носу – forward
впитывать влагу – absorb moisture
время закрытия финиша – closed finishing time
вспененный заполнитель – foam core
всплывать – surface, emerge
вспомогательный мостик, переходной мостик – flying bridge, monkey island
встречное волнение – head seas
встречное течение – counter current, punching the tide
встречный ветер – headwind, on the nose
входящая кромка крыла – leading edge
выбирать (снасть), настройка; перемещение балласта – trim
выбирать слабину – to take up the slack
выбирать якорь – to heave up the anchor
выбленочный узел – clove hitch
выбленочный узел со штыком – clove hitch and half hitch
выбрать шкоты так, чтобы парус стал плоским – harden a sail
вызванный волнением – wave-induced
выиграть гонку – win

выкрашивание от ржавчины – rust-chipping

вымпел – pennant, burgee
вымпел; шкентель – pendant
вымпельный (кажущийся) ветер – apparent wind
выносить на ветер – back
выносить парус на ветер – to back the sail

выполнять инженерные расчеты используемые в … – to perform
the engineering calculations used in …

выпучивание / смятие / расслоение / сморщивание сэндвича
– sandwitch buckling / crimping / wrinkling / dimpling

выпучивание, образование бухтин – buckling
высокий надводный борт – ample topsides
высокобортный корпус – chunky hull
высокое относительное удлинение – high aspect ratio
высокоэффективный киль с короткой хордой – short chord high performance keel
высота в помещениях – headroom
высота метацентра – metacentre height
выставлять предписанные огни – to exibit lights prescribed
выставлять, вывешивать (сигнальные огни, флаги) – exibit
выстрел – boomkin
выступающие части – appendages
вытравить (обрубить) якорную цепь – to slip anchor chain
выхлоп – exhaust
выходить из-под контроля – to get out of hand
выходящая (задняя) кромка крыла – trailing edge
выходящая кромка крыла – trailing edge
вьюшка лага – log-reel

Г

гавань – harbour

гак, крюк – hook

галс курсом бейдевинд – stretch

галс; поворот оверштаг; галсовый угол – tack

галфвинд – beam reach, reach, wind abeam

гальваническая коррозия – galvanic corrosion

гандикап – handicap

гардаман – leather palm

гардель – throat halyard

гафель – gaff

гафельное вооружение – gaff rig

гелевая облицовка, декоративный слой – gel coats

гельмпорт – helmport, rudder trunk

генеральная карта – general chart

генеральный груз – general cargo

генеральный курс – general course, rhumb line

генератор зарядный – alternator

генуя 145-процентная с закруткой – 145 per cent furling genoa

генуя с системой закрутки – roller genoa, roller reefing

генуя, генуэзский стаксель – genoa, overlapping genoa

герметик – seal

герметик, уплотнитель – sealant

гидродинамика – hydrodinamics

гидродинамическая теория качки корабля – shop motions hydrodinanical theory

гидродинамические силы, действующие на корпус судна – hydrodimamical forces acting on ship hull

гидрокостюм, непромоканец – dry suit

гидростатика – hydrostatics

гик – boom

гика оттяжка – vang

гика-шкот – mainsheet

гика-шкот с системой 4:1 – 4:1 mainsheet system

гини – purchase

гини с блоками в шесть шкивов – threefold purchase

гипотермия – hypothermia

главная палуба – main deck

главный двигатель – main engine

главный миритель – chief measurer

глиссирование – planning

глиссировать – glide

глиссирующий корпус – planning hull

глубина – depth

глубина акватории – middle depth

глубина воды – depth of water

глубокий / мелкий трюм – hard / slack bilges

гнездо / основание леерной стойки – stanchion socket / base

гнездо уключины – thole pin

гниение – decay

голый корпус – canoe body

гонг – gong

гонка вокруг буйков – round the cans race

гонка по дистанции “петля” – windward/leeward race

гонка по олимпийской дистанции – Olimpic Type Race

гонка; участвовать в гонке, гоняться – race

гоночная инструкция – sailing instruction

гоночное объяснение – course explanation, racing declaration

гоночные правила – racing rules

гоночный балл, обмер – rating, racing rate

гоночный бейдевинд – full and by

гоночный комитет – race committee

гоночный курс – sailing course

гордень – girdline, gantline

горизонтально-поперечные перемещения судна – sway, surge

горн – horn

горючий, воспламеняющийся – inflammable

государственный гимн – national anthem

гравитационная шлюпбалка – gravity-davit

гребень (волны) – crest

гребец – oarsman

гребля – rowing

гребля на байдарке или каноэ – paddling

гребля на шлюпке – rowing, pulling

гребная лодка – pulling boat

гребни волн – wave crests

гребной вал – propeller shaft

гребной винт – propeller

гребной винт регулируемого шага, “мультипитч” – multi pitch propeller

гребно-парусно-моторный – capable of being rowed, sailed or motored

грести – row

грибовидный якорь – mushroom anchor

гроб (спальное место) – quarter berth

грот – main

грот (парус) – mainsail

грот со свободной нижней шкаториной – loose footed main

грот со сквозными латами – full batten mainsail

грота-шкот, оттяжка шкотового угла – outhaul

грот-мачта – main mast

груз – cargo

груз древесины – lumber cargo, limber cargo

груз, подвешиваемый на якорной цепи – catenary weight

грузовая ватерлиния – load waterline

грузовая марка – load line mark

грузовая полумачта – derrick post

грузовое помещение – cargo space

грузовое судно – cargo ship, cargo vessel

грузовой блок – cargo-wheel,

грузовой гак – cargo-hook

грузовой люк – hatch-way

грузовой план – cargo plan, stowage plan

грузовые тали, грузовой шкентель – cargo-fall, cargo-wire

грунтовая краска – primer

грязесборник, сточная цистерна – sump, sump tank

гуари – gunter

гукер – hooker

гюйс-шток – jackstaff

Д

давать свисток – whistle

дакрон – dacron

дать задний ход – go astern

дать слабину – pay out

две длины корпуса – double length of the boat

двигатель – engine

двигатель внутреннего сгорания – internal combustion engine

двигателя фундамент – bearers, engine bearers

движение под парусом – sail propulsion

движетель – propulsor

двойное дно – double bottom

двойной беседочный узел – bowline in the bight

двойной гачный узел – double Blackwall (-hitch)

двойной проволочный бензель – double wire seizing

двойной простой узел – double overhand knot

двойной талрепный кноп – double Matthew Walker

двойные испанские хват-тали – double Spanish burton

двойные леера с “воротами” – double lifelines with gates

двойные тали – luff fackle, watch

двусторонний – double ended

двутавр (профиль) – I-bar

двухскоростная лебедка с самозахватом – 2-speed selftailing whinch

двушкивный блок – double block

девиация – deviation

дедвейт; груз – deadweight

дейдвудная труба – sterntube, shaft boss

делать поворот через фордевинд – wear

делать поворот, оверштаг – tack ship

деревянная палуба – wood deck

деревянный рангоут – wooden spar

держаться на плаву с помощью плавучего груза – water logged

деррик-кран – heavy derrick

дефектная ведомость – Assessment of Damage

джонка – junk

джут – jute

диагонали плавные и стройные – diagonals are smooth and clean

диагонали, рыбины – diagonals

диаметр – diameter

диаметральная плоскость, диаметраль – centerplane

дизельный двигатель – buoyancy diesel engine

диктор – announcer

динамика – dynamics

динамика жидкости – fluid dynamics

динамическая остойчивость – dinamic stability

дирик-фал – peak halyard

дисквалификация – disqualification

дисквалифицированная яхта – disqualified yacht

дисковое отношение – disc area ratio

дисковое отношение (гребного винта) – blade area ratio

дистанционное управление двигателя – engine controls

дистанция сокращена – shortened course

дифферент – trim difference

дифферент на корму – trim by the stern

дифферент на нос – trim by the bow

длина – length

длина наибольшая – length overall (LOA)

длина по ватерлинии – waterline lengh (LWL)

длинная турецкая оплетка – long turk’s head

длинный сплесень – long splice

длинный сплесень на стальном тросе – long splice on wire, endless splice

днище, трюм – bilge

днище; морское дно, грунт – bottom

днищевые обводы типа “глубокое V” – V-bottom

дно моря – ground

дноуглубительные работы – dredging

добавки, присадки – additives

добавочное сопротивление – added resistance

докер, портовый грузчик – dock-worker, longshoreman

докование, швартовка – docking

долбленый каноэ – dugout canoe

долгота – longitude

допинг – doping

допинговый контроль – dope test

дополнительное сопротивление – added resistance

дори (рыбачья плоскодонная лодка) – dory

дорогу подветренной яхте! – course free for leeward yacht!

дорогу правому галсу! – course free for starbord tack!

дорогу! – course free!

доска парусная типа “фан” – fun, funboard

доступ – access

доступ к внутренней стороне палубы – access to the underside of the deck

доступ: обеспечивает доступ в пространство трюма – provides access to the bilge area

доу (арабская лодка) – dhow

драга, земснаряд – dredge

Дракон – Dragon

древисина – wood

дрейф – drift, lee way

дрейф яхты – leeway

дрейфовать на якоре – to drag an anchor

дренажное отверстие – drain hole

дробная оснастка – fractional rig

дробное вооружение шлюп – fractional sloop rig

дроссель – throttle

дымовая труба – funnel

Е

Европа (клас яхты) – Europe

“елочка”, шов “елочкой” – herringbone

Ж

жгутовая ткань, ровинг – roving, woven roving

железнодорожный паром – railway ferry

железобетон, армоцемент – ferro concrete

желоб – scupper, hole

жеребьёвка лодок – drawing of boats

жертвенный анод (при электрохимической защите) – sacrificial anode

жидкий балласт – waterballast

З

за кормой, на корме – aft

за кормой, у кормы – astern

забортный – outboard

завал бортов – tumble home, tumblehome

завал-тали – preventer

завершение – completion

зависание в ливентике, ливентик – irons, “to be in irons”

заглушка на вентиляционной трубе (гусаке), крышка – cap

загрязнение нефтью – oil pollution

задание на проектирование – task, design task

заделка конца троса – close a cable

задержать – stop slackening

задний ход – sternway

задняя шкаторина, см. боковая шкаторина – after leech

задувание (паруса) – backwinding

задувание ветра в парус, обстенивание паруса – aback

задувать, заполаскивать – flog

зажим, стопор – jammer

закрепить парус карабинами – to hank on

закрутка паруса, закручивать – furl

закрывать брезентом – ness batten down

закрылок, элерон – flap

залив – bay

заливание – downflooding

заменяющий вымпел – substitute burgee

заниматься парусным спортом – go in for yachting

заполаскивать (о парусе) – flutter, fluff

заполнитель – core

зарядное устройство – charger

затапливание, притапливание, погружение – sinkage

затишье, временное ослабление ветра – lull

затяжной узел (мичманский узел) – midshipman’s hitch

затяжной узел – running knot

затяжной фламандский узел – running figure of eight knot

заход ветра – header, persistent shift

защита от крыс – rat guard

защищенный прикрывающим часть руля скегом – protected by a partial skeg

заявка – entry

заявленный участник – declarated

Звездник (клас яхт) – Star

звуковой сигнал – sound signal

звуковой сигнал, звук – blast

знак на дистанции (№ 1, 2, 3, 4) – course mark (№ 1, 2, 3, 4)

знак ограничения стартовой линии – mark limitating the starting line

знак сигнализации – signal shape-figure

знак стартовой линии – starting line mark

знак финишной линии – finishing line

значок – dabge

зона – zone

зона гонки – course area

зона сбора – assembly area

зона старта – starting area

зритель – spectator

зыбь – kippled sea

И

идти без крена – sail upright

идти в бакштаг – sail on broad

идти в бейдевинд / крутой бейдевинд / бакштаг – to sail by the wind / closehauled / free

идти в кильватер – cover a competitor

изделия – autoclave

изменить курс – alter the course

измеритель скорости, лаг – knotmeter

измеритель, циркуль-измеритель – divider

изнашиваемый привальный брус, протектор – rub rail

износостойкость – abrasion resistance

иллюминатор (открываемый и глухой) – portlight (opening and fixed)

иллюминатор глухой – deadlight

индивидуальное спасательное средство – personal buoyancy

индивидуальное спасательное средство – Personal Floating Device

индивидуальный / общий отзыв – individual / general recall

инструкция по буксировке – towing instructions

интерьер – interior

иол – yawl

искажения, вызванные правилами обмера – rule induced distortions

испанские, хват-тали – Spanish burton

испытания в опытовом бассейне – tank tests

испытания дублированных моделей – mirror image tests

испытания на встречном волнении – head seas tests

испытания на гладкой воде – calm water tests

испытания на косом волнении – oblique seas tests

испытания на ротативной установке – rotating arm tests

испытания, опыты – tests

истинный ветер – true wind

истинный курс – true course

К

к корме – abaft

кабельной работы – cable-laid, water-laid

кабельтов (185,2 м) – cable

каболка – rope-yarn

каболочный узел – rope-yarn knot, spunyarn knot

каботажное парусное судно – billyboy

кавитация – cavitation

Кадет (класс яхт) – Cadet

камбуз – galley

камбузная плита – galley stove

каменноугольная смола – coal-tar

канал – canal

канатная фабрика – rope-walk, rope-yard

канистра – jerrican

канифас-блок лотлиня – lead-line matchblock

канонерская лодка – gunboat

капитан команды – team captain

капроновый трос – synthetic rope

карабин браса – guy hook

карабин, скоба с защелкой – snapshackle

карданов подвес – gimbals

карлингс – carline

карта морская – chart

картушка компаса – compass card

карты раскроя – cutting lists

катамаран – catamaran

катание на водном мотоцикле – jetting

катер – powerboat

катер, баркас, моторная лодка; спуск судна – launch

качающаяся, маятниковая система – pendulum system

качка судна – motions

каюта; рубка – cabin

квадрант руля – rudder-quadrant

квалификационный – qualifying

квартердек – quarter deck

кевлар – kevlar

кеч, кэч – ketch

килеватость (днища катера) – deadrise

килевая качка – pitching motion, pitching

килевая яхта – keel yacht

килевое судно – keel boat

киль – keel, wood keel

киль из свинца в стеклопластиковой оболочке – fiberglass incapsulated lead keel

киль с “крыльями” – wing keel

кильватер, кильватерная струя – wake

кильватерная волна – stern wave

кильсон – keelson

кингстон – seacock

кипа – fairlead (Chock)

кипа с фланцем – pad eye

киповая планка – deck organizer

кипы, проводка снастей – leads

кислородная маска – oxygen gas helmet

кисть – brush

класс – class

класс яхт – yacht class

классификация – classification

клеи, клеевые соединения – adhesives

клей – paste, glue

клетневание – parcelling

кливер – jib

клиновидные формы корпуса – wedge shaped hull form

клиперский нос – clipper bow

клотик – mast pole, flag pole

клюз – fairlead (Chock)

клюзовая крышка – hole hawse pipe cap

кнехт – bollard

кница – knee

кноп “звезда” – star knot

кноп “роза” – rigging screw, am. turn buckle, rose knot

кноп (узел соединения киля и форштевня) – forefoot

кноп без пробивки – Matthew Walker (‘s knot)

кноп Метью Волкера, кноп без пробивки – tackle Matthew Walker (knot)

кожаная оплетка – service-leather

кожух шверта – centerboard case

козлы, сектор гика – trestle, support cockpit

козырёк брызгозащитный – spray hood

козырек над входным люком – pop up top

койка – berth, bunk

койка “в гробу” – quarter berth

кокос – coir

кокосовый трос – coir горе

кокпит – cockpit

колдунчик – telltale, tel-tail

колесный пароход – paddle steamer

“колесо” (в кнопе) – wall, wall knot

коллектор – manifold

колышка – sheep’s shank

кольцевая насадка – nozzle

кольцо, рым; люверс на парусной доске; замок трапеции – ring

команда – team

команда “К повороту !” – Ready about !

команды рулевому – helm orders

комингс – coaming

комингсы рубки для придания современного вида должны быть наклонены внутрь – cabin sides should rake inboard for modern apperance

комитет, комиссия – committee

комментатор – commentator

компас – compass

компасный курс – compass course

конец якоря, где расположен рым – ring end

консольный руль – spade rudder

конструирование маломерных судов – boat designing

конструктивные элементы – construction members

конструкторское бюро – design office

конструкция – construction

конструкция из фанеры с проклейкой швов полосами стеклоткани – taped seam plywood construction

конструкция корпуса – construction of the hull

конструкция судна из дерева – wood boat consruction

конструкция судна из древисины – wood boat construction

контейнер – container

контейнер спасательного плота – raft canister

контракт: с … был заключен контракт напостройку … – … was contracted to build …

контркраспица – jackstrut

контрольное время – time limit

контртимберс – horn timber

контрштаг – jackstay

конус, сужающаяся часть – taper

конусность – taper ratio

концевая пластина, шайба – end plate

концевая цистерна – peak-tank

концевой вихрь – tip vortex

корабельная архитектура – Naval Architecture

кораблекрушение – shipwreck

кораблестроитель, корабел – shipwright

корабль – судно с полным прямым вооружением full-rigged-ship

коренная часть – standing part

корма – stern

корма парусной доски – tail

кормовая часть борта судна, раковина – garboard

кормовая часть судна – quarter

кормовой (гакабортный) огонь – stern light

кормовой / носовой швартов – sternrope / headrope

кормовой выстрел – bumpkin (boomkin)

кормовой релинг – stern pulpit

кормовой швартов – stern rope

коробка плавника у парусной доски – finbox

короткий / длинный гудок – short / prolonged blast

короткий сплесень – short splice

короткий шкертик для прихватки паруса – stop

корпус – hull

корпус без оборудования (на стадии постройки) – bare hull

корпус типа глубокое V – V-bottom hull

коррозия – corrosion

косое волнение – oblique seas

косой парус – fore-and-aft sail

костюм, предохраняющий от переохлахдения – anti exposure suit

коуш – thimble

коэффициент общей полноты – block coefficient

коэффициент упора / момента – thrust / torque coefficient

коэффициенты формы – coefficients of form

кранец – fender

краска – paint, colour

краска необрастающая – anti fouling paint

краспица – spreader

крейсерская яхта, круизная яхта, крейсер – cruiser

крейсерско-гоночная яхта – cruiser-racer

крейсерское плавание, круиз – cruising

крен от неравномерной загрузки – list

крен, пятка руля, киля, шпангоута – heel

кренгельс – cringle

кренование – inclining

кренометр, инклинометр – inclinometer

крепежная утка – snatch cleat, fair lead

крепить конец (на кнехтах) – to belay a rope

крепить со слабиной – soft-laid, slack-laid

крепление груза – securing cargo

крепление, киповая планка – chock

крепления гика на палубе, сектор – gallows

крепления спинакер-гика на палубе – spinnaker pole chocks

кривая – curve

крой паруса; сечение – cut

кронштейн – bracket

кронштейн гребного вала – prop-shaft strut

кронштейн подвесного мотора – outboard motor bracket

круглая оплетка – round sennit

круглый бензель – round seizing

круглый шов – round seam

круизная / гоночная яхта – cruising / racing yacht

крученая нить – roping-twine

крыло – wing

крыловидное тело малого удлинения – low aspect ratio wing body

крылья по бортам швертбота для откренивания – wings

крыша рубки – coach roof

крышка, чехол – cover

крюк oтпорный – boat hook

крюк, гак – hook

кубок – cup

кулачковый стопор – cam cleat

курс направление – heading

курс фордевинд – dead run

курс яхты относительно ветра – angle of sail, point of sail

курс; дистанция; маршрут – course

куттер, тендер – cutter

кучерская оплетка – cross pointing, coach

кэт (тип вооружения); катамаран (разг.) – cat

кэт, кэтбот – catboat

Л

лавировка – luff, tacking

лавировка двумя галсами – double tacking

лавировка, лавировать – beat

лаг – log-speedometer

лазарет – ships hospital

Лазер (класс яхт) – Laser

Лазер 2 (класс яхт) – Laser II

Лазер Радиал (класс яхт) – Laser Radial

Лайтнинг (класс яхт) – Lightning

лак – varnish

ламинат пропитанный, “мокрый” – wet laminate

ламинированный – laminated

лапа якоря – claw, palm of fluke

лата – batten

лата нижняя (у парусной доски) – skirt batten

латинское вооружение – lateen rig

латкарман – pocket, batten pocket

латы: грот со сквозными латами / без лат – full batten / battenless main

лебёдка – winch

лебедка генуи – genoa winch

левентик – head to wind

левой крутки – left-handed

левый борт – portside

левый галс – port tack

легкий ветер – light air

ледокол – ice-breaker

леер ножной, фальшборт – toe rail

леер, леерное ограждение палубы – lifeline

леерная стойка – stanchion

лейка для топлива – funnel (fuel)

лен – flax

Летучий Голландец (класс яхт) – Flying Dutchman

летучий кливер, “летучка” – Hying jib

лидер – leader

ликпаз (форштага или мачты) – groove (forestay & mast)

ликпаз; погон мачты у парусной доски – mast track

линейка – ruler

линия борта – sheer

линия борта: слегка наклоненная линия борта придает судну черты гоночной яхты – slight dip in the sheer line helps the racery look of the boat

линия старта – start line, starting line

линь, линия – line

лихтер, баржа – lighter, barge

лицензированный строитель – licensed builder

лодка имеющая право дороги – right of way boat

лодка с воздушным винтом – airboat

лодка, судно – boat, vessel

ложиться в дрейф – heave to

ложиться на обратный курс – to reverse the course

лопарь, тали – purchase

лопасть, перо; блэйд – blade

лотлинь – lead-line

лоция – pilot book

лоцманский трап – unloading pilot ladder

лошадиная сила, л. с. – horse power

лувинг-матч, борьба на курсе бейдевинд – luffing match

любой узел с петлей, который легко развязывается – slipped knot

люверс – grommet, sheet lead hatch

люверсы – eyelets

люгерное вооружение – lug rig

люк – hatch

люки в алюминиевой раме – aluminium frame hatches

люковый бимс – hatchway beam

М

магнитное склонение – magnetic declination, variation

магнитный курс – magnetic course

маневр – manoeuvre

манильская пенька – manila-hemp

марка (на такелаже) – marking

марка нижняя – lowest band foot

марка, знак – mark

марс, воронье гнездо – crow’s nest

мартин-гик, выстрел бушприта; выстрел – whisker pole

мастер-парусник – sailmaker

масштабная серия – allometric series

мат – mat

мат из рубленых волокон – chop strand mat

мат со смоляной пропиткой – resin mat soaks

материал заполнителя трехслойной обшивки – core material

материалы строительные – building materials

матрица – mold

матрос в кокпите – pit man

матчевая гонка – match race

мачта – mast

Мачта на траверзе ! – mast abeam !

мачта сломаная – broken mast

мачта-крыло – wing mast

мачт-карман – sleeve, luff sleeve

мачтовый матрос – mast man

машинное отделение – engine-room

машинный кожух – engine casing

маштабный эффект – scaling, scaling problem

медицинская помощь – medical aid

медицинский осмотр – medical check-up

медные части, “медяшки” – bright work

междудонная цистерна – double-bottom-tank

Международный Олимпийский Комитет (МОК) – International Olympic Committee (IOC)

Международный союз парусного спорта (ИЯРУ) – International Yacht Racing Union (IYRU)

межсезонное хранение – off season storage

мел – chalk

мелкий – shoal

мелкосидящая лодка – shoal draft boat

мелкосидящий – shoal draft

меритель – measurer

мерительная комиссия – measurement committee

мерительное свидетельство – rating certificate

местный ветер – local wind

место для поворота! – Lee-o!

место соревнований – competition site

место тренировки – training site

место у знака – markenfeld

металлические изделия, дельные вещи – hardware

металлический рангоут – metallic spars

механический – power gained

мидель – middle

мидельвейс, забойная доска – king plank

минимальные квалификационные размеры – minimum qualifying dimensions

многокорпусное судно, многокорпусник – multihull

могущий быть зарифленным – capable of being reefed

модель, шаблон – pattern

модульный – modular

мол – mole

молот – maul

момент – moment

момент рыскания, вызванный волнением – wave induced yawing moment

момент, заглубляющий нос – bow-down trimming moment

монотип – one design

море – sea

мореходное искусство, мастерство судовождения – seamanship

мореходность – weatherliness, seaworthness

мореходные качества – seakeeping ability

морская болезнь, укачивание – seasickness

морская выучка – seamanship

морская миля – nautical mile

морское право, правила судоходства – maritime law

морской – marine, maritime, offshore

морской алюминий – marine aluminium

мост катамарана, мостик; – bridge

мост понтонный – bridge of boats

мостик – bridge

мостки, сходня – gangway

моторная яхта – poweryacht

мусинг – diamond-knot

мусор – sweepings

муфта – clutch

мушкель – serving mallet

Составил : Альберт Назаров
Дополнили: Юрий Дымко и Богдан Парфенюк
Исправлено/Дополнено: Юрий Фадеев

Учебник судоводителя любителя. Раздел 4-й (Начало)

Все разделы учебника:

Продолжение

Перед выходом в плавание надо знать, где кончается район действия «Правил плавания по внутренним судоходным путям» и вступают в действие «Правила для предупреждения столкновения судов в море». Надо знать «Правила пользования маломерными судами», действующие в области, крае, республике, где вы совершаете плавание.

Судоводитель на маломерном судне находится близко от поверхности воды. При низко стелющемся тумане он ничего не видит и согласно правилам плавания должен остановиться. Большое же судно во время низко стелющегося тумана может продолжать движение, так как с такого судна видны берега и можно пользоваться акустическими или радионавигационными приборами. С мостика или палубы большого судна могут не заметить катера и не услышать его сигналов. Поэтому водитель маломерного судна в тумане должен быть всегда настороже.

Нельзя проходить мимо землечерпательных машин, пока не убедишься, что стравлены находящиеся невысоко над уровнем воды тросы. За тросы землеснарядов могут задеть люди, сидящие в катере, или его надстройка. Они также плохо видны, если судоводитель ведет катер против солнца.

Большие волны или волны от других судов могут захлестнуть малое судно, поэтому нельзя ставить катер бортом к волне от идущего судна, надо идти вразрез волнам, если это возможно, но так, чтобы диаметральная плоскость судна и волны составляли угол 80—90°. Если судно зарывается и есть опасение зачерпнуть воду, то надо убавить ход или прорезать волну несколько наискось. При подходе большой волны надо сбавлять обороты или стопорить двигатель и снова дать ход, когда судно начнет входить на волну.

Нельзя производить маневры или пересекать курс перед носом движущегося паротеплохода; маневрировать и пересекать курс можно только за его кормой, убедившись, что судно не буксирует за собой баржи.

Катера и мотолодки со стационарными и подвесными моторами должны обходить гребные шлюпки, лодки, академические гребные суда, байдарки и весельные лодки, парусные яхты и держаться от них подальше, так как волны от катеров и других самоходных судов представляют опасность для гребных судов.

Следует держаться дальше от пляжей, мест купания. Всегда надо помнить о волне, которую поднимает ваше судно, о возможности попадания купающихся под него.

При управлении судном на подводных крыльях помните о том, что подводные крылья вашего судна являются одновременно страшнейшими подводными ножами.

Есть опасность толкаемую или буксируемую под бортом баржу или баржи днем принять за стоящее судно, так как буксировщика может быть не видно из-за больших барж.

При встрече с судами подготовка к расхождению должна начинаться как можно раньше. Нужно заблаговременно решить, в какую сторону в соответствии с правилами плавания, по условиям фарватера и различным гидрометеорологическим условиям предстоит уклониться судну и какие дать сигналы на расхождение. Если возможно, следует избегать медленного (постепенного) изменения курса судна на расхождении. Резкое изменение курса на расхождении, особенно на открытых водных пространствах, ясно показывает другому судну ваши намерения. При расхождении суда должны уклоняться возможно дальше друг от друга в пределах фарватера.

Нерешительные действия при поворотах на расхождение дезориентируют судоводителя другого судна.

При проходе судов или при расхождении с ними не следует отвлекаться: рассматривать их экипаж, надстройки и т. п., так как это ослабляет внимание, которое необходимо в ответственный момент расхождения судов.

Во избежание поломки руля и винта не рекомендуется с большой скоростью и большое расстояние идти на заднем ходу.

Во время плавания на волне осадки (грязь) в бензобаке разбалтываются и поступают в магистраль, засоряя карбюратор, отчего может заглохнуть мотор. Одна из гарантий, предупреждающих это,— использование фильтра при заливке топливного бака. Уровень топлива в расходном баке должен быть достаточно высоким, чтобы избежать попадания воздуха в топливную систему и остановки двигателя при качке.

В жаркую, солнечную погоду и против направления ветра слышимость звуковых сигналов ухудшается. Для улучшения слышимости надо приложить сзади к ушным раковинам согнутые ладони.

При плавании в тумане ко всем звуковым сигналам следует относиться особенно внимательно и уметь правильно распознавать их, так как звук в тумане иногда сильно искажается, а иногда и вовсе не слышен. Поэтому не рекомендуется определять расстояние по силе звука и пеленговать его. Нельзя считать, что если эхо отсутствует, то берег далеко.

Свисток парохода сопровождается видимым появлением клубов пара. У теплохода этого признака нет, поэтому надо внимательно слушать его гудки при сближении.

Ночная видимость огня карманного электрического фонаря в ясную погоду 1,5 км.

Перед тем как принять управление судном в ночное время, нужно в течение 20—30 мин. «привыкнуть» к темноте. Пункт наблюдения и управления судном должен находиться в темноте и впереди него не должно быть видно света сигнальных огней судна, света из каюты, освещенных мест на палубе.

При наблюдении дальних огней, сигналов, проблесковых огней и вспышек нужно уметь пользоваться «боковым зрением», т. е. направлять взор не только на ту точку горизонта, где ожидается свет, но и несколько в бок от нее, на 10°, используя краевые части сетчатки глаза.

Не рекомендуется без надобности смотреть на яркие огни встречного судна и берега, включать прожектор (фару) и направлять его на судоводителей встречного и других судов. Это не только ослабляет зрение судоводителя встречного судна, но и снижает остроту зрения судоводителя, который включил прожектор.

На внутренних судоходных путях судам запрещается производить одновременно расхождение и обгон, а также переотмашки.

Нужно знать, когда, по каким станциям и на каких волнах по радио передается прогноз погоды вообще и для данного района плавания в частности. На судне, выходящем в море, озеро, водохранилище или район внутренних судоходных путей «О» и «М», должен быть радиоприемник.

Районы постановки рыболовных сетей должны быть известны судоводителю; их можно определить также по поплавкам, гундерианам и кольям, за которые они закреплены. Места нахождения сетей нужно обходить, так как их можно порвать или намотать на винт судна.

Запрещается шлюзоваться судам с неисправным корпусом и мотором. Следует оборудовать мотор исправным стартером; мотор не должен глохнуть.

Ходовые сигнальные огни (отличительные, топовые, гаковые) должны быть на любом судне, они включаются в темное время суток (с заходом солнца). Как бы ни старался судоводитель маломерного судна делать переходы в светлое время суток, но часто случается, что сумерки или ночь застают его в пути. Именно поэтому необходимость сигнальных огней и требуется Правилами.

Нельзя перегружать моторную лодку или катер больше нормы, записанной в судовых документах и Правилах.

Не причаливайтесь к буям и вехам, это дезориентирует судоводителей других судов, а ваше судно может сорвать или переместить плавучий знак со своего штатного места. Швартоваться к знакам плавучего навигационного ограждения запрещено.

Изучайте, как ведет себя ваше судно на волнах, при сильном ветре, при швартовке, при поворотах и других маневрах с различной нагрузкой и при различных оборотах винта. Знайте, какие маневры может выполнять ваше судно.

Совершенствуйте знание районов плавания. Особенно внимательно изучайте береговые очертания и подходы к ним.

Помните о безопасности других судов. Вам отплатят тем же. Будьте готовы всегда оказать помощь, если она потребуется.

Мотор должен соответствовать судну. Нельзя применять двигатель большей мощности, чем это требуется нормами.

Маломерные суда должны держаться как можно дальше от крупных судов, буксирных и толкаемых караванов.

Если заметите на поверхности воды деревянные предметы, то снижайте скорость и будьте осторожны. Опасайтесь топляков. Топляки (бревна, затонувшие деревья, находящиеся в воде в вертикальном или несколько наклонном положении) отличаются от плавающих на поверхности воды предметов тем, что перемещаются по вертикали и могут на короткое время исчезать — притапливаться в воде, набегающей волне. Другие плавающие предметы обычно колеблются на поверхности воды вместе с волной и не пропадают из поля зрения.

Если заглох мотор и судно стало на якорь, ошвартовалось у берега, немедленно переключите сигналы на стояночные, не дезориентируйте судоводителей других судов.

Хороший судоводитель не станет хвастать своей лихостью или большой скоростью своего судна. Не устраивайте гонок и соревнований на обгон других судов.

Будучи пассажиром на другом судне, катере, моторной лодке, беспрекословно подчиняйтесь его судоводителю (капитану). Требуйте такого же подчинения от своей команды и пассажиров.

При отходе от пирса и в других стесненных условиях плавания рекомендуется направлять судно против ветра, течения, волн до тех пор, пока судно не удалится в район или место, где можно безопасно произвести поворот на нужный курс.

Чем меньше моторная лодка, чем больше она загружена, тем меньше в ней можно передвигаться. Сменить место можно только с разрешения судоводителя и двигаться как можно ниже, не спеша, держась за борт. Не вставайте во весь рост, если не уверены, что лодка достаточно остойчива и выдержит такой маневр.

После постройки или покупки судно нужно хорошо опробовать и выявить его навигационные качества и маневренные характеристики. Нужно проверить, не слишком ли велики мощность и вес мотора для судна.

Каждое судно имеет свои границы плавания и эксплуатации. Нельзя выполнять при помощи моторной лодки и катера не свойственные для них работы.

Герметичность воздушных ящиков, установленных на маломерных судах, в частности на моторных лодках, выпускаемых промышленностью или построенных индивидуально, может нарушиться от динамических воздействий, работы мотора, плавания на волнах и от других причин. Часто герметичность ящиков с закрывающимися отверстиями нарушается от использования воздушных ящиков не по назначению и в частности от укладки в них припасов, снаряжения и других вещей. Герметичность и плавучесть воздушных ящиков нужно проверять особенно перед выходом в плавание и в начале навигации. Для этого спущенную на воду шлюпку наполняют водой или балластом. Затем, подняв шлюпку на берег и накренив ее на один и другой борт, прослушивают, не переливается ли вода в воздушных ящиках.

При плавании на соленой воде нужно всегда помнить о запасе пресной воды. Нельзя выходить в плавание без запаса пресной воды.

На моторных лодках большая часть имущества и продовольствия должна быть уложена в минимальное число водонепроницаемых мешков, которые завязываются с небольшим количеством воздуха для плавучести. К мешкам желательно пришивать лямки, что облегчает разгрузку и погрузку.

Пост управления судном, где должен находиться судоводитель (около подвесного или стационарного мотора, штурвала, бензобаков и трубопроводов), загромождать нельзя.

На днище судна не должны накапливаться вода, бензин, масло, надо оберегать от них груз.

На маломерном судне необходимо установить внутренний распорядок. Каждый член экипажа должен точно знать свои обязанности как во время хода, так и во время стоянки. На больших моторных яхтах на ходу лучше всего разбить весь экипаж на две смены (две вахты). Одна вахта занята, другая отдыхает. Обязанности для обеих вахт одинаковы. И в той и другой должны быть рулевой или старший, полностью за все ответственный, и моторист у двигателя. Время вахт должно быть отражено в вахтенном расписании (по четыре часа). Установленного времени надо строго придерживаться. Если число членов экипажа позволит, то вахту несут трое, причем третий выполняет обязанности матроса-сигнальщика, лотового, впередсмотрящего, подающего конец при швартовке к пристани или судну и вообще является помощником старшего, выполняя все его поручения.

Во время стоянки весь экипаж разбивается на четыре вахты, и вахтенный является ответственным за все. Он наблюдает за всем, что происходит кругом, например, за проходящими судами, сигналами, порядком на моторных лодках, якорями или концами, поданными на пристань, изменением погоды, а ночью за огнями. В сомнительных случаях вахтенный обязан обо всем сообщить старшему (в присутствии старшего ответственность переходит к нему). По окончании вахты, если не будет установлен другой порядок, в вахтенный журнал заносятся все события за время вахты и метеорологические наблюдения. Вахтенный не имеет права спать, читать и вообще отвлекаться.

Во время авральных работ, когда все заняты, например, утром при уборке, постановке на якорь, при какой-либо аварии, спасании тонущего, проходе в опасных местах, ответственным распорядителем является старший на судне.

Кроме вахтенного расписания, следует точно распределить обязанности всего экипажа на случай пожара и аварий. В таких случаях каждый должен твердо знать, что он обязан делать, без всяких указаний со стороны старшего. Чтобы проверить, как знают на катере, яхте или лодке каждый свои обязанности на случай аварии, следует устраивать учебные тревоги.

Маломерное судно должно содержаться в образцовом порядке. Приборку следует производить каждое утро. Много времени приборка не займет, так как поддерживать чистоту гораздо легче, чем наводить ее вновь. Вымыть и обтереть палубу, вымыть наружный борт, осмотреть двигатель и обтереть его части, снять грязь, прилепившуюся к борту по ватерлинии, вычистить медные части, протереть иллюминаторы, уложить в порядке все снасти, вычистить мачты, убрать попавшую внутрь воду, выстирать парусиновые чехлы — все это займет не больше одного часа, если производить приборку организованно, по заранее составленному расписанию, предусматривающему обязанности каждого члена команды. Для приборки нужно иметь одно-два парусиновых ведра, удобные тем, что они не занимают много места, щетки с длинной рукояткой для мытья палубы и бортов, веник для подметания палубы, мыло, швабру и ветошь для обтирания. Раз в десятидневку следует производить генеральную приборку с детальным осмотром каждой мелочи. В таких случаях все, что возможно, надо вытащить на берег и затем уже производить приборку.

Правильная эксплуатация мотолодки и катера и уход за ними не только увеличивают срок службы, но и являются надежной гарантией от всяких несчастных случаев во время плавания.

В катере, лодке не должна накапливаться вода, которая вызывает гниение корпуса набора и инвентаря (фалиней, спасательных нагрудников и т. п.). У деревянных лодок больше всего подвергаются порче доски обшивки у пазов килевого пояса, у соединительных замков ахтерштевня с килем и обшивки со штевнем. При хранении деревянной лодки на берегу эти части рассыхаются и появляется значительная течь по пазам. Чтобы предохранить лодки от рассыхания, в жаркое время их поливают водой, спускают на воду. В сухие солнечные дни их следует проветривать. Чтобы в лодке, находящейся на берегу, не скапливалась вода, днищевую пробку, если она имеется, следует держать открытой.

Мыть катера и лодки надо мылом и щетками, но не следует применять каустической соды( каустика), потому что при малейшем соприкосновении соды с краской на бортах остается бледное пятно.

Красить суда можно только в хорошую, солнечную погоду, предварительно удалив всю старую краску. Можно подкрашивать с частичной шпаклевкой. Не рекомендуется частое подкрашивание, так как краску трудно подобрать по цвету. Кроме того, частая подкраска без удаления старой краски может быстро привести обшивку в негодность, так как толстый слой старой краски задерживает в древесине влагу, что способствует гниению.

После возвращения из плавания, какое бы оно не было, грязь с судна надо смыть, внутри корпуса все нужно протереть сухой тряпкой или шваброй.

Маломерные любительские суда различны по конструкции, габаритам, водоизмещению. Различны районы их плавания. Поэтому различны нормы снабжения этих судов.

Для примера приведем перечень предметов судового снабжения, которые должны быть на стандартных шлюпках — шестивесельных ялах — в морском походе при ходе под мотором (парусное вооружение отсутствует):

1. Якорь-дрек с дректовом и буйрепом длиной не менее трех длин судна. Длина нормального дректова 25 м. Буйреп должен иметь буй. Буйреп прикрепляется к средней части (тренду) между лапами. Шток якоря должен иметь чеку на цепочке.

2. Фалини (носовой и кормовой), швартовные концы.

3. Отпорный крюк (на мелких моторных шлюпках может заменяться веслом, совмещенным с отпорным крюком). Запасные весла — 2 шт. и запасное рулевое весло, запасной румпель и уключины, прикрепленные штертом к борту.

4. Кранцы по два с каждого борта. Они должны быть прикреплены штертами к борту шлюпки.

5. Топор со штертом, продетым в отверстие топорища. Штертом топор прикрепляется к борту шлюпки в носовой ее части. Лезвие топора должно быть остро отточено.

6. Спасательные нагрудники по одному на каждого члена команды должны быть подвязаны под банками.

7. Запасные концы пенькового или манильского троса длиной не менее 29 м для плавучего якоря. Остальные концы должны предусматривать замену одного другим.

8. Ремонтный материал:

а) олифа натуральная — 1 л, хранится в жестяной, герметически закрывающейся посуде, но ни в коем случае не в стеклянной;

б) краска (белила свинцовые) — 0,5 кг, хранится в жестяной коробке с крышкой. Белила должны быть сверху покрыты слоем олифы;

в) сурик свинцовый — 0,5 кг, сухой в порошке или тертый на олифе в виде замазки;

г) куски парусины, пакля, пробки;

д) нитки суровые;

е) большая игла — 1;

ж) жесть кусками и лентами для заделки пробоин;

з) гвозди разные — 1 кг, хранятся в специальном парусиновом мешке;

и) кисти разные.

9. Лейка (черпак) — 1. Размер лейки должен быть таким, чтобы она по ширине помещалась между смежными шпангоутами.

10. Компас шлюпочный — 1. Должен иметь освещение для ночного плавания.

11. Набор карт района плавания. Желательно иметь для карт специальный оцинкованный пенал.

12. Мореходные инструменты и другие предметы: транспортир штурманский— 1, тетрадь (журнал перехода) — 1, параллельная линейка — 1, карандаши черные — 4, измеритель — 1, бинокль (на ремне) — 1.

13. Киса (мешок) для документов — 1. Киса должна быть непромокаемой.

14. Семафорные флажки — 2 пары.

15. Ракетница с набором ракет красных — 6, белых — 6, зеленых — 2. Ракеты надо предохранять от влаги.

16. Нож—1. Должен иметь штерт для крепления его к шлюпке.

17. Анкерок с водой емкостью 25—30 л — 1; обязателен в морском плавании (рис. 147).

18. Шланг резиновый — 1 м. Служит для забора воды из анкерка, должен быть тщательно промыт содовым раствором и чистой водой.

19. Аптечка — 1, хранится в непромокаемом футляре или чехле.

20. Запас продовольствия на время плавания от одного населенного пункта до другого.

21. Неприкосновенный запас—НЗ—из непортящихся продуктов на три дня (см. ниже Специальную рекомендацию).

22. Ведра — 2. Должны быть лужеными и годными для варки пищи. Кружки, миски и ложки — по числу членов команды.

23. Судовые документы: удостоверение на годность к плаванию, судовой билет и др.

24. Слесарно-плотничный инструмент.

25. Плавучий якорь.

26 Катки деревянные — 2, длиной по 1 м для подъема шлюпки на берег.

27. Дождевые плащи — по числу членов команды.

28. Шлюпочный чехол (брезент) — 1.

29. Приборы для приготовления пищи или запас дров (для районов, где нельзя достать топлива).

30. Спички.

31. Мыло.

32. Личные вещи членов команды: одежда рабочая — 1 пара, одежда выходная — 1 пара, одеяло—1, полотенце— 1, ботинки или туфли — 1 пара, короткое демисезонное пальто (желательно бушлат) — 1, головной убор — 1.

33. Шлюпочный трехцветный фонарь и фонарь белого цвета; на моторных судах соответственно заменяется сигнальными огнями. Кроме того, должны быть запасные фонари — электрические с двумя батареями и двумя лампочками.

34. Руль во избежание потери прикрепляется к шлюпке сорлинем.

35. Кормовой флаг, комплект запасных частей и инструментов для ремонта двигателя.

Рис 147. Анкерок 1 — пробка, 2 — ковшик; 3—ростр-блоки; 4 — стропы

Специальная рекомендация. Неприкосновенный запас провизии (НЗ) составляется по числу лиц на судне из расчета трехсуточной потребности и хранится в водонепроницаемой упаковке.

В состав однодневного НЗ на одного человека входят следующие продукты: мясные консервы 300 г, рыбные консервы 400 г или мясо-растительные 500 г; масло 50 г; витаминные препараты (концентраты) 2 г; сухари или галеты 500 г; сахар 50 г; чай 1 г; соль 5 г.

Глава XIV . СИГНАЛЬНОЕ, СПАСАТЕЛЬНОЕ, ТАКЕЛАЖНОЕ И ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ДЕЛО

§ 63. СРЕДСТВА СВЯЗИ И СИГНАЛИЗАЦИИ

На маломерных судах связь и сигнализация необходимы для связи с берегом и другими судами, для подачи сигналов бедствия.

Все виды средств связи или сигнализации на маломерных судах подразделяются на три основных вида: визуальную, звуковую, радиотехническую.

1. Визуальная сигнализация

К средствам визуальной связи относится флажная и световая сигнализации.

А. Флажная сигнализация

Флажной семафор (рис. 148, а) — наиболее распространенный и доступный вид связи. Сущность его в том, что каждой букве русского алфавита соответствует определенное положение рук. В семафорной азбуке насчитывается 29 буквенных знаков, 8 служебных и 4 знака перемены места. Для того чтобы пользоваться флажным семафором, судоводитель-любитель должен его хорошо знать, а на судне в плавании иметь два флага яркой окраски, прибитых к ручкам для удобства пользования. Необходимо иметь также запасную пару семафорных флажков.

Сигнальные флаги (см. приложение) используются для связи и сигнализации с постами, маяками и проходящими судами. Если мореплаватель-любитель не знает на память значения каждого флага или сочетания флагов, то на судне нужно иметь таблицу, где были бы выписаны эти значения. Сочетания флагов, приведенные в приложении, судоводитель в морском плавании обязан знать наизусть и иметь на судне заготовленные сочетания, чтобы в нужный момент быстро сообщить сигнал предупреждения или бедствия или прочитать сигнал, поднятый другим судном.

Значения однофлажных сигналов

А «Я произвожу испытания на скорость»

Б «Я гружу (выгружаю) взрывчатое вещество»

В «Мне нужна медицинская помощь»

Г «Мне нужен лоцман»

Д «Держитесь в стороне от меня. Я управляюсь с трудом»

Е «Я направляю свой курс вправо»

Ж «Мне нужна помощь»

ЗПредупредительный сигнал вызова береговой станции

И — «Я собираюсь делать сообщение по семафору»

К «Остановите немедленно свое судно»

Л «Остановитесь. У меня есть важное сообщение»

М «У меня на борту доктор»

Рис. 148 а — алфавит флажного семафора;

Н «Нет», отрицательный

О «Человек за бортом»

П В море: «Ваши огни погасли». В порту: «Экипажу собраться на судно»

Р «Мое судно не имеет хода»

Рис. 148 б — отдельные знаки и приемы

С «Мои машины работают полным ходом назад»

Т «Не пересекайте моего курса»

У «Вы идете к опасности.»

Ф «Я не управляюсь. Держите связь со мной»

X«У меня на борту лоцман»

Ц «Да», утвердительный

Щ «Мое судно не заражено»

Ь — «Прекратите свои действия, следите за мной»

Ы «Я везу почту»

Б. Световая сигнализация

Световая сигнализация используется в темное время суток, когда другими средствами связи нельзя передать сообщение. Каждой букве русского алфавита присвоено определенное сочетание, состоящее из набора точек и тире, передаваемых прожектором, сигнальным прибором или клотиком.

Точка передается коротким нажатием ключа, замыкающего электрическую цепь. Тире должно быть в три раза продолжительнее точки.

При отсутствии электрического освещения сообщение можно передавать электрическим карманным фонарем или масляным фонарем, прикрывая свет ладонью руки или фуражкой.

Рис. 149. Использование светосигнального зеркала. а — совмещение солнечного пятна; б — подача сигналов

К световой сигнализации относится также светосигнальное зеркало (гелиограф), которое представляет собой прибор, позволяющий подавать отраженные зеркалом лучи в виде световых сигналов на расстоянии до 20 миль. Основан этот прибор на наведении отражения солнечного диска («зайчика») на интересующий объект. Сигнальное зеркало состоит из двух скрепленных на шарнире металлических пластинок, поверхность одной из которых хромирована и отполирована. Пластинка имеет визирное отверстие. Для подачи сигналов зеркало следует держать в руке таким образом, чтобы в его визирное отверстие на верхней створке было видно судно или самолет, которым подается сигнал (рис. 149, а). Чтобы «зайчик» упал на цель и на судне или самолете заметили ваш сигнал, необходимо развернуть зеркало так, чтобы луч, прошедший через визирное отверстие и отраженный от нижней створки на внутреннюю поверхность верхней створки в виде светлого кружка, совпал с визирным отверстием (рис. 149,6).

Чтобы зеркало не упало в воду, оно должно иметь шнурок, который во время подачи сигналов надевают на шею.

Пиротехническая сигнализация или пиротехнические средства служат для подачи сигналов о местонахождении судна или при бедствии судна. Пиротехнические средства разделяются на дневные (густой оранжевый дым) и ночные (ярковидные звезды или пламя).

Шлюпочная парашютная ракета РБ-40Ш взлетает на высоту не менее 200 м, горит ярко-красным огнем и медленно опускается на парашюте. Продолжительность горения 35 сек. Дальность видимости сигнала 10—15 миль.

Ночной сигнальный патрон, обычно называемый «фальшфейер», при горении удерживается в руках и дает факел красного, голубого или белого огня.

Патроны соответственно обозначаются Ф-2К, Ф-2Г и Ф-2Б.

Фальшфейеры красного огня предназначаются для подачи сигналов бедствия, белого — для привлечения внимания, голубого — для вызова лоцмана. Время действия сигнала у патронов красного и голубого огня — не менее 60 сек., у белого — 30 сек. Дальность видимости 5 миль.

Фальшфейеры безопасны в обращении и не задуваются ветром.

Патрон сигнальный дневной при срабатывании выделяет оранжевый дым, который виден с дистанции 3—4 мили. Время горения патрона не менее 30 сек.

Эффективно применяются в светлое время суток плавающие дымовые шашки. Густой дым оранжевого цвета даже при ясной и тихой погоде виден не менее чем на 5 миль. Дымообразование происходит в течение 5 мин. и проходит без открытого пламени.

Пиротехнические патроны надежны, а подготовка к действию вышеупомянутых пиротехнических средств занимает не больше 7—10 сек.

Для подачи сигнала отвинчивается колпачок патрона и резким движением выдергивается кольцо со шнуром. Все патроны при подаче сигнала необходимо держать от себя по ветру.

К .визуальной сигнализации относятся и красители водной поверхности, хорошо видимые с самолета.

К красителям относятся пакеты с красителями — флоуресцеином или уранином марки «А», окрашивающие поверхность воды на площади до 50 м 2в желто-зеленый цвет. Дальность видимости такого пятна с самолета достигает 15—20 км.

Не обязательно при плавании на открытых водных пространствах иметь все вышеуказанные средства пиротехнической сигнализации, но как минимум 1—2 средства из каждой из вышеперечисленных пиротехнических групп надо иметь на судне. Можно иметь одно средство, надежно заменяющее другое. Это необходимо для случая подачи сигнала бедствия. Во избежание пожара зажигать пиротехнические сигналы нужно только за бортом с подветренной стороны судна.

2. Звуковая сигнализация

На маломерных судах для подачи сигналов, привлечения внимания, указания своего места нахождения в тумане (плохой видимости), при отсутствии визуальной сигнализации применимы все виды автомобильных сигналов, свистки, сигнальные рожки, колокола. Дальность слышимости автомобильного сигнала 1 миля, рожка — 0,5 мили, свистка — в два раза дальше слышимости голоса, электрических, воздушных сирен и паровых гудков — 2 км.

Патрон сигнала бедствия П12 издает сигнальный звук, слышимый при тихой погоде на расстоянии не менее 5 миль.

3. Радиотехническая сигнализация

В качестве радиотехнического сигнального средства для подачи сигналов бедствия на маломерных судах применима аварийная переносная шлюпочная радиостанция «Шлюп» и аварийная самолетная радиостанция «Кедр-С», которые могут работать как от автоматического датчика сигналов тревоги и бедствия, так и от ручного ключа. Приемник радиостанции «Шлюп» имеет два диапазона волн: 400—550 кгц и 600—9000 кгц. Передачу сигналов можно вести на волнах с частотами 500, 6273 и 8364 кгц. Станция имеет форму цилиндра диаметром 280 мм, высотой 500 мм, весит 25 кг и питается от ручного генератора.

Радиостанция «Кедр-С» работает на частотах 500, 2232, 4465, 8928 и 13392 кгц. В комплект весом 25 кг входят два типа антенн. Питание осуществляется от сухих батарей.

В качестве радиотехнического сигнального средства для малых судов можно рекомендовать и аварийную переносную радиостанцию типа «Плот», предназначенную для подачи и приема телеграфных и телефонных сигналов вызова и бедствия, а также для приема сигналов в диапазонах средних (100—550 кгц), промежуточных (1605—2800 кгц) и коротких (6000—8000 кгц) волн. Имеется автоматический датчик сигнала тревоги.

Питается радиостанция от ручного генератора. Приемник может также работать от водоналивных батарей типа «Дымок», которые входят в снабжение спасательных средств. Радиостанция потребляет при передаче не более 35 вт, а при приеме не более 6 вт. Количество потребляемой электроэнергии от водоналивных батарей при приеме не превышает 1,5 вт.

«Плот» весит 23 кг, имеет размеры 270X300X415 мм и может работать с 6-метровой телескопической антенной, 9-метровой мачтовой и 100-метровой, запускаемой при помощи коробчатого змея.

Радиолокационные пассивные отражатели, установленные на парусных, гребных, деревянных, пластмассовых лодках, также относятся к средствам сигнализации, по которым судоводители судов, где установлены судовые радиолокационные станции, обнаруживают маломерные суда. Установка пассивных радиолокационных отражателей необходима для своевременного обнаружения маломерного судна судами большого флота как на открытых водных пространствах, так и на внутренних водных путях. Известно много случаев, когда своевременное обнаружение маломерного судна при плохой видимости и в тумане предупреждало столкновение мелких судов с крупными при изменении последним своего курса.

Наличие пассивных радиолокационных отражателей на маломерных судах имеет решающее значение в спасательных операциях по розыску судов, унесенных в море.

Пассивный радиолокационный отражатель состоит из трех металлических точно взаимно перпендикулярных дисков диаметром 240 мм и толщиной 1 мм. К одному из дисков прикрепляется стальная трубка диаметром 50 мм и длиной 130 мм. Она насаживается на деревянный двухметровый шток, который вместе с отражателем устанавливается вертикально на мачте.

§ 64. ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ

1. Тросы

Рис. 150. Тросы: а — трехпрядный и четырехпрядный тросы тросовой работы; б — пеньковый трос кабельной работы и его части

Такелажными работами называются все работы с тросами при изготовлении такелажа, буксиров, швартовных концов и др. Тросом называется всякая веревка на судне.

Тросы бывают растительные, стальные и синтетические. Растительные тросы бывают пеньковые, манильские, сизальские и хлопчатобумажные (рис. 150). Пеньковый трос может быть бельным и смоленым Смоленый трос долговечнее, но немного слабее бельного. Из растительных тросов лучшими для швартовки судна являются пеньковые бельные или смоляные Растительные тросы боятся сажи, высоких температур, масел. Если бельный трос в середине светлый, то качество его хорошее, если имеет коричневый цвет, значит, трос прелый.

Рис. 151. Стальные тросы: а — жесткий; б — полужесткий; в — гибкий; г — бензель

Стальные тросы изготовляют из оцинкованных проволок (рис. 151). Имея большую крепость, чем растительные, эти тросы более жесткие, а поэтому не так удобны в работе. Чем больше проволок в тросе, тем он мягче, эластичнее, тем удобнее с ним работать.

За тросами требуется уход: растительные тросы после работы просушивают, стальные один раз в месяц смазывают тавотом или отработанным маслом. Кислоты и щелочи портят любые тросы.

Рис. 152. Такелажный инструмент 1 — свайка, 2 — мушкель, 3 — полумушкель, 4 — драек, 5 — лопатка, 6 — нож

Такелажный инструмент используется при работе с тросами (рис. 152) При помощи свайки пробиваются пряди троса при заделке огонов, соединений тросов. Драек применяется для обтягивания бензелей, найтовов и околачивания такелажных огонов и узлов. Мушкель — деревянный молоток для околачивания тросов. Гардаман — кожаный «наперсток» со стальной или медной головкой на ладони.

Кроме того, в набор такелажных инструментов входят нож, зубило, молоток и лопатка.

2. Узлы

Узлы служат для связывания тросов и скрепления их с какими-либо предметами, оборудованием и пр. Они должны быстро вязаться и развязываться, но самопроизвольно не распускаться. Основные узлы (рис. 153).

Прямой узел служит для скрепления двух концов троса небольшого диаметра (при небольшом растягивающем усилии во избежание затягивания узла).

Рифовый узел употребляется в том случае, когда требуется быстрая отдача связанных снастей, для чего нужно дернуть за свободный конец троса.

Рис. 153 Морские узлы: а — прямой, б — рифовый, в — удавка, г — выбленочный; д — простой штык; е — стопорный узел; ж — шлюпочный узел; з — гачный узел; и —шкотовый (слева) и брамшкотовый (справа); к —плоский узел; л — буксирный, м— буйрепный узел

Удавка применяется для быстрого закрепления троса за бревно и другие круглые поверхности при буксировке. Для прочности узла и уменьшения скольжения на гладкой круглой поверхности дополнительно делается один-два шлага.

Выбленочный узел вяжется в том случае, когда есть предположение, что удавка сползет.

Простой штык применяется при креплении швартовов к рымам и палам. Разновидностью простого штыка является штык с двумя шлагами — он не ползет и не затягивается.

Стопорный узел применяется при креплении фалиней шлюпок, когда подается один буксирный трос на несколько шлюпок.

Шлюпочный узел применяется для прикрепления шлюпки, например, при буксировке.

Гачный узел вяжется для закладывания растительного троса на гак.

Шкотовый узел применяется для вязания шкотов в шкотовые углы парусов. Разновидностью его является брамшкотовый узел, употребляющийся при более сильных нагрузках.

Плоский узел употребляется для связывания тросов различной толщины, например, проводника с буксиром (чаще для этого применяется выбленочный узел с обратной петлей для развязывания).

Буксирный узел служит для закладывания буксирного конца на гаке.

Буйрепный узел употребляется при вязании буйрепа за тренд якоря.

3. Сплесни и огоны

Сплесни служат для сращивания двух тросов. Они бывают короткими и длинными или разгонными. Короткий сплесень дает в месте сращивания небольшое утолщение. Чтобы срастить два троса коротким сплеснем, распускают пряди обоих концов (рис. 154, а). На трос накладывают марку, предохраняющую трос от распускания.

Пряди одного троса накрест вкладывают в пряди другого. Поворачивая трос по солнцу, пробивают ходовую прядь одного троса под встречную прядь другого с таким расчетом, чтобы при затягивании они прижимали друг друга. Обычно делают три пробивки каждой пряди, затем обрезают по полпряди и пробивают еще по разу. Чтобы срастить два троса длинным (разгонным) сплеснем (рис. 154, б), трос распускают на один-полтора метра и накладывают марки. Затем одну прядь вывивают, а на ее место ввивают прядь другого троса. Оставшиеся две нетронутые пряди связывают между собой, а концы прядей отрезают. Для сращивания двух стальных тросов разгонным сплеснем поступают так же. Только пробивку ходовой пряди производят против спуска под две коренные пряди другого троса, зажав при этом одну коренную прядь, находящуюся слева. Так пробивают все пряди по порядку справа налево, зажимая одну коренную и пропуская под нее две другие.

Огоном называется сделанная на конце или посредине троса петля (рис. 155). На трос накладывается марка, а его свободный конец распускается. Расположив по порядку распущенные пряди, пробивку начинают со средней, пропуская ее под ближайшую коренную прядь против спуска. Затем пробивают верхнюю левую под следующую коренную, зажав при этом предыдущую коренную. Поворачивают огон на 180° и третью прядь пробивают под оставшуюся коренную. В процессе дальнейшей пробивки нужно смотреть, чтобы коренная прядь находилась между двумя ходовыми. Затем ведут пробивку одной пряди под одну коренную. Всего делают три пробивки.

Рис. 154. Сплесень: а — короткий сплесень (1—4 — последовательные приемы сращивания двух тросов); б — длинный сплесень

Чтобы наложить марку (рис. 156), надо взять ворсу или парусиновую нитку, наложить ее петлей на трос и обмотать свободным концом 10— 20 раз. Пропустив конец в петлю, последнюю протаскивают и обрезают.

Рис. 155. Простой огон

4. Изготовление кранцев и швабр

Рис. 156. Простая марка: 1 — ходовой конец; 2 — коренной конец

Кранцы служат для предохранения корпуса судна от ударов и трения во время швартовки и стоянки судна у причала. Можно пользоваться твердыми (деревянными) и мягкими (пле теными) кранцами (рис. 157). Мягкие кранцы изготавливают из кусков старого троса, пакли и крошеной пробки. В парусиновый мешок по размеру кранца накладывают пробку или паклю, затем распускают старый трос и накрест обвязывают им мешок, оставляя сверху петлю. Мешок подвешивают на удобную высоту и пропускают через петлю каболки. Последние вьются друг за друга. По окончании работы свободные концы подбиваются под оплетку. Швабру изготовляют так: распускают кусок ненужного растительного троса на каболки, выстругивают ручку, как показано на рисунке (рис. 158), обкладывают равномерно конец ручки каболками и накладывают бензель. После этого каболки выво рачиваются, обтягиваются и снова крепятся бензелем. Концы каболок ровно подрубаются, швабра моется и просушивается. На другом конце ручки просверливается отверстие для крепления троса с петлей (трос нужен, чтобы швабра не упала за борт).

Рис. 157. Изготовление мягкого кранца

Рис. 158. Изготовление швабры (последовательные приемы изготовления)

§ 65. СПАСАТЕЛЬНОЕ ДЕЛО

1. Спасательные средства

На каждом судне, катере, шлюпке, гребной лодке должны быть патентованные спасательные средства (рис. 159). Количество спасательных предметов зависит от величины судна, района плавания и количества пассажиров, которое может вместить судно. На каждого члена команды и лиц, находящихся на судне, должны быть индивидуальные спасательные средства.

Спасательный круг предназначен для подачи тонущему человеку, упавшему за борт. Может быть использован для безопасного купания. Стандартный спасательный круг имеет внешний диаметр 760—680 мм, внутренний — 440 мм, ширину кольца — 160—100 мм, толщину круга — 100—80 мм. Вес круга от 4,5 до 7,0 кг. На каждом круге должен быть надежно закрепленный леер. Спасательный круг изготавливается из пробки и может быть снабжен спасательным линем длиной не менее 38 м, а также светящимся буйком, с которым круг будет виден на расстоянии до 1,5 км. Спасательный круг может удержать на воде двух человек, в этом случае они должны держаться за леер с внешней стороны круга, друг против друга. Если держится один человек, то руки его должны быть сверху круга (круг под мышками). В таком состоянии, работая руками и ногами, можно продержаться на воде длительное время. На круге можно обучаться плаванию.

Спасательные пояса сшиты из парусины в виде широкого нагрудного пояса с карманами, которые заполнены пробкой. Длина такого нагрудника 1320 мм, вес около 3 кг. Создаваемая им сила поддержания не менее 7,5 кг. Пояс через лямки надевают на шею и завязывают тесемками на груди.

В качестве спасательных средств могут применяться спасательные шары, бушлаты, жилеты и надувные нагрудники (рис. 160, 161).

Рис. 159. Спасательные средства: а — спасательный круг; б — спасательный пояс

Рис. 160. Спасательный жилет

Все спасательные предметы перед выходом в плавание судоводитель должен проверить на прочность и плавучесть. Спасательный круг испытывают на прочность бросанием его на ребро о землю с высоты 3 м или в воду плашмя с высоты 10 м. При бросании круг не должен получать повреждений: разрывов, выпучин, переломов. Плавучесть круга определяют при подвешивании к нему в пресной воде груза в 14,5 кг, а для малого круга с диаметром 680 мм — 8 кг на 24 часа, а затем дополнительно еще 1 кг на 15 мин. Нагрудник испытывают подвешиванием груза в 7,5 кг на 24 час. и дополнительно в 0,5 кг на 15 мин.

При испытании круг и нагрудник не должны тонуть.

Рис. 161. Надувной спасательный нагрудник

Нагрудники, а также недостаточно и некачественно окрашенные спасательные круги при хранении их во влажном состоянии и в непроветриваемом месте преждевременно приходят в негодность.

Спасательный нагрудник должен поддерживать на пресной воде в течение одних суток не менее 7,5 кг груза.

Надувной спасательный жилет может быть допущен для пользования экипажами всех судов, за исключением пассажирских и наливных, при условии, что он имеет две отдельные воздушные камеры и они могут поддерживать в пресной воде в течение суток 15 кг груза.

Конструкции всех спасательных жилетов и нагрудников должны быть такими, чтобы они поддерживали голову человека, потерявшего сознание, так, чтобы лицо находилось над водой, а тело было отклонено назад. В отличие от жилетов и нагрудников пробковые спасательные пояса, обеспечивая поддержание человека на воде, не всегда удерживают его лицо над водой. Таким образом, удовлетворяется одно из основных требований, поставленных Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1960 г. На мотолодках, катерах и яхтах для оказания помощи упавшим за борт могут применяться спасательные кольца. Такое легкое плавучее кольцо (рис. 163) диаметром 200 мм изготавливается из вспененной резины (наирита). Кольцо выбрасывается на расстояние 12—16 м. Оно гораздо легче, чем стандартный спасательный круг. К кольцу привязывается прочный плавучий линь из полипропена длиной не менее 18 м.

Линь укладывается в специальной бухте, из которой он легко высвобождается при бросании кольца.

Рис. 162. Действие а — надувных спасательных приборов (нагрудники, жилеты) и б — пробкового спасательного пояса

Упавший за борт, ухватившись за брошенное кольцо или линь, подтягивается к судну.

В практике вместо колец применяются и плавающие на лине предметы других форм и удерживающие линь на воде (спасательный конец Александрова и т. д.).

Рис. 163. Спасательное устройство: 1 — плавучее кольцо; 2 — плавучий линь; 3—бухта, уложенная в специальный корпус; 4 — крышка для закрытия спасательного устройства

Для облегчения поиска людей на водной поверхности на спасательных кругах применяются два типа буйков: светящийся и светодымящийся. Оба они работают при взаимодействии воды с активными (магний, двуокись свинца) пластинами батарейки «Дымок» и начинают действовать сразу же, как только вместе со спасательным кругом попадают в воду. В светодымящемся буйке напряжение поступает как к лампочкам светильника, так и на электрозапалы воспламенительного узла, после срабатывания которого начинает выделяться дым оранжевого цвета.

Время действия светового сигнала не менее 45 мин., дымового— не менее 15 мин. Дальность видимости сигналов не менее двух миль. Максимальный диаметр буйка 250 мм, высота 810 мм, вес 10,2 кг.

2. Помощь утопающему, оказываемая с катера

Каждый судоводитель должен всеми возможными средствами обеспечить спасание гибнущих на воде людей.

Подходить катером к тонущему нужно на малом ходу, чтобы волной катера не ударить и не захлестнуть его. Подходить рекомендуется тем бортом, где находится рабочее место судоводителя. Это необходимо для того, чтобы все время видеть находящегося в воде человека. При ветре или течении надо следить, чтобы катер не нанесло на тонущего человека. Если тонут несколько человек (около затонувшей или перевернутой шлюпки), то в первую очередь поднимают на борт катера тех, кто не может больше держаться на воде, а затем держащихся за перевернутое судно и т. д. При снятии людей с перевернутого или затонувшего судна, особенно во время волнения, нужно подходить к нему носом против ветра. Можно также отдать якорь и на нем спускаться по ветру к затопленному судну (травить якорный канат).

На большой волне подход катера к терпящей бедствие шлюпке почти невозможен. Поэтому тонущих легче снимать, подавая на затонувшее судно бросательный конец, круги или переправляя пострадавших при помощи хорошо тренированных пловцов, знающих приемы спасания утопающих. При подаче бросательного конца, спасательного круга и других спасательных приборов нужно помнить: бросать надо так, чтобы ветром или течением их подносило к утопающему, а не наоборот. Брошенные спасательные предметы не должны попадать в утопающего.

3. Помощь утопающему, оказываемая пловцом

Пловцу при оказании помощи утопающему нужно учитывать, откуда — с берега или с судна — оказывается помощь, каково направление течения, какая глубина. Пловцу лучше всего производить спасание без одежды. Нужно знать, как подплывать к утопающему, как освобождаться от его захвата и транспортировать его.

Рис. 164. Удаление воды

Подплывать к утопающему можно тремя способами.

Первый способ. Подплывать к утопающему сзади и обхватить его рукой.

Второй способ. Подплыть к утопающему спереди, за 2—3 м до него опуститься под воду, обхватить его туловище рукой и толчком вверх повернуть его спиной к себе.

Третий способ. Если утопающий опустился на дно, подплыть к нему, взять как можно удобнее и, оттолкнувшись от дна ногами, вынырнуть вместе с утопающим, предварительно подтолкнув его к верху.

Освобождение от захватов утопающего. От захвата за обе руки сверху — сжать кулаки, сделать рывок руками вверх, в сторону больших пальцев. При захвате снизу сделать рывок вниз в стороны.

От захвата за туловище спереди — положить ладонь на нос или подбородок утопающего и оттолкнуть его от себя.

Рис. 165. Искусственное дыхание по первому способу: а — первый прием; б — второй прием

От захвата за шею сзади — правой рукой сильно схватить кисть левой руки утопающего, а левой за локоть и быстро перебросить руку, поворачивая утопающего спиной к себе.

Транспортировка утопающего может производиться тремя способами.

Первый, способ. Повернуть утопающего к себе спиной, захватить его ладонями за подбородок или под мышки и плыть на спине, работая ногами. Лицо утопающего держать над водой.

Второй способ. Пропустить левую (правую) руку сверху под мышку левой (правой) руки утопающего и захватить его другую руку. Плыть на боку, работая свободной рукой и ногами. Лицо утопающего держать над водой.

Третий способ. Пропустить правую руку снизу под мышки утопающего и захватить его подбородок кистью. Плыть на боку, лицо утопающего держать над водой.

Во время буксировки пострадавшего в воде необходимо поддерживать его голову на поверхности воды, максимально запрокинув ее, и, по возможности отсосав воду изо рта, периодически нужно вдувать ему воздух в легкие.

4. Первая помощь утопающему

Вытащив утопающего на берег или судно, надо освободить его от одежды, мешающей свободному дыханию, затем очистить нос и рот от песка и ила пальцем, обернутым носовым платком или бинтом. Если зубы крепко стиснуты, разжать их деревянной палочкой. Для удаления воды из желудка и легких пострадавшего кладут нижним краем грудной клетки на бедро согнутой в колене под прямым углом ноги. Одной рукой спасатель поддерживает голову пострадавшего за подбородок, а другой нажимает между лопаток (рис. 166). Удалить воду можно также двумя спасателями. С этой целью они опрокидывают пострадавшего лицом вниз на сомкнутые руки и периодически надавливают на его лопатки. Как только основная масса воды будет удалена, немедленно приступают к искусственному дыханию в сочетании с непрямым массажем сердца или к приведению к жизни утопающего так называемым контактным способом.

В последнее время благодаря своей простоте и эффективности контактный способ получил большое распространение. Этот способ заключается в том, что оказывающий помощь периодически, в ритме своего дыхания, вдувает выдыхаемый им самим воздух в рот пострадавшего. Выдох производящего искусственное дыхание соответствует фазе вдоха пострадавшего. Выдох же пострадавшего — акт пассивный, он осуществляется в силу эластичности легочной ткани. Этот способ особенно эффективен, так как в легкие, а следовательно, и в кровь пострадавшего поступает углекислота, содержащаяся в воздухе, выдыхаемом человеком, оказывающим помощь (около 4—5%). Эта углекислота является специфическим возбудителем дыхательного центра.

Рис. 166. Ручной способ искусственного дыхания с обхватом грудной клетки: а — вдох; б — выдох

Подготовительные мероприятия должны проводиться с максимальной быстротой до 45—60 сек., но с осторожностью, так как при грубом обращении у пострадавшего может прекратиться резко ослабленная сердечная деятельность.

Если у пострадавшего наблюдается резкая бледность лица, а в полости рта и около ноздрей нет ни воды, ни пены («бледные» утонувшие), то удалять воду и очищать полость рта не следует.

Резко запрокинув голову, начинают делать искусственное дыхание в сочетании с непрямым массажем сердца.

Искусственное дыхание «изо рта в рот». После удаления воды из легких и желудка пострадавшего укладывают на спину. Под лопатки подкладывается валик из одежды, песка, камня или других предметов высотой 15 см. Спасатель становится на колени сбоку, максимально запрокидывая голову пострадавшему, и зажимает ему нос рукой. Затем, набрав воздуха, своим ртом (через платок или марлю) вдувает его в легкие пострадавшего.

Вдувание считается удачным только в том случае, если у пострадавшего грудная клетка заметно расширяется.

Выдох происходит пассивно. Во время выдоха спасатель отстраняется от головы пострадавшего, чтобы воздух мог беспрепятственно выходить из легких. Ритм дыхания 16—20 раз в минуту. Необходимо следить за наличием жидкости и слизи в дыхательных путях, периодически удаляя ее, как было указано выше.

Непрямой массаж сердца. Одновременно с искусственным дыханием обязательно производится непрямой массаж сердца. С этой целью спасатель, вдув воздух в дыхательные пути пострадавшего, во время пассивного выдоха воздуха из легких пострадавшего производит 4—6 резких нажимов на его грудную клетку. Для этого он помещает ладонь левой руки на нижнюю треть груди пострадавшего, правая рука накладывается на тыльную поверхность левой руки. За счет усилий всего туловища он производит быстрый толчок в грудь так, чтобы сместить ее на 4— 6 см по направлению к позвоночнику. Вдувание воздуха производится через каждые 4—6 толчков в грудь.

Если же искусственное дыхание и массаж сердца производятся двумя спасателями, их работа должна быть согласованной. В этом случае после каждых 4 толчков производится одно вдувание воздуха. Одновременно с массажем сердца производится растирание всего тела шерстяной тканью.

В тех случаях, когда вдувание воздуха в рот пострадавшего невозможно, искусственное дыхание можно делать следующим образом.

Пострадавший укладывается навзничь с резко запрокинутой головой. Под лопатки подкладывается валик высотой 15 см. Спасатель становится у изголовья пострадавшего и захватывает его руки у лучезапястных суставов. По счету «раз» руки пострадавшего запрокидываются за голову в вытянутом положении. По счету «два», «три», «четыре», «пять» делают толчкообразные движения, как при непрямом массаже сердца, надавливая перекрещенными руками пострадавшего на нижнюю треть его груди.

Примечание. Необходимо помнить о возможных переломах ребер и повреждении печени.

Рис. 167. Нажим на ребра при искусственном дыхании по второму способу

В стесненных условиях катера, моторной лодки, шлюпки, яхты применяют «искусственное дыхание путем обхвата грудной клетки». Сидя на скамейке (банке), спасатель усаживает пострадавшего между ног. Продев свои руки ему под мышки, он обхватывает его грудную клетку и, сжимая ее, одновременно кулаком одной из рук 4 раза толчкообразно надавливает на нижнюю треть груди пострадавшего. Обеспечивается выдох и массаж сердца. Затем спасатель разводит руки, поднимая плечи пострадавше го до горизонтального положения. Одновременно грудью подталкивает пострадавшего вперед, обеспечивает вдох.

Во время производства искусственного дыхания нужно -внимательно следить за шириной зрачков и пульсом пострадавшего. Если зрачки сузились и появилось дыхание, то ему дают нюхать нашатырный спирт, сбрызгивают лицо, грудную клетку водой и извлекают язык, ритмически потягивая его.

Искусственное дыхание и непрямой массаж сердца продолжают непрерывно до прибытия медицинских работников или вплоть до оживления или появления признаков биологической смерти, трупных пятен и окоченения мышц, но не менее 2 часов.

Кроме основного вышеуказанного контактного способа «изо рта в рот» и «искусственного дыхания путем обхвата грудной клетки», можно применить один из ниже предлагаемых способов.

Первый способ искусственного дыхания (рис. 165). Положить пострадавшего лопатками на свернутую валиком одежду, чтобы голова и шея свисали вниз. Руки положить вдоль туловища.

Разжать челюсть, вытянуть язык и привязать его платком к подбородку. Стать на колени у головы пострадавшего, взять его за руки (рис. 165, а), перевести руки, согнутые в локтях, за голову, затем обратно и нажать ими на ребра с боков. Движения повторять 14—16 раз в минуту.

Второй способ искусственного дыхания (рис. 167). Положить пострадавшего на живот, а голову на его же руку, лицом в сторону. Встать на колени сбоку, положить свои руки на нижние ребра пострадавшего и нажать на них. Резко оборвать нажим. Делать 14—16 таких движений в минуту.

Искусственное дыхание следует выполнять на свежем воздухе или в хорошо проветренном помещении до тех пор, пока пострадавший не начнет дышать, что иногда достигается через несколько часов. Как только у пострадавшего появится хотя бы слабое самостоятельное дыхание, надо немедленно закутать его в теплое одеяло или закрыть одеждой и обложить бутылками с горячей водой или мешками с горячим песком, чтобы восстановить кровообращение. В первую очередь обогревают затылок, ноги, область печени и поясницу. Давать пострадавшему горячие или возбуждающие напитки раньше, чем он придет в сознание, не рекомендуется. В тех случаях, когда дыхание вновь приостановилось, надо немедленно снова возобновить приемы искусственного дыхания. Наблюдение и уход за пострадавшим продолжаются до тех пор, пока он полностью не оправится.

Во всех случаях, если имеется возможность, надо немедленно вызвать врача или другого медицинского работника.

5. Рекомендации упавшим за борт

При падении за борт главное — не поддаваться панике, не растрачивать свои силы на ненужные усилия. Не следует стремиться слишком высоко высовываться из воды, что, напротив, увеличивает погружение и ведет к тому, что человек заглатывает все больше и больше воды, которая заполняет не только желудок, но и легкие. Тело человека тяжелеет, ему становится все труднее и труднее противостоять погружению.

Вот что рекомендует румынский профессор Бэдеску. Всякий, кто упал в воду и плохо умеет или вовсе не умеет плавать, должен помнить, что он может спастись собственными усилиями только при сохранении спокойствия.

Оказавшись за бортом в воде, нужно постараться принять вертикальное положение в воде, не работая руками и ногами (известно, что хорошие пловцы могут оставаться целыми часами в воде без движения в вертикальном положении и дышать ртом над водой). Надо постараться занять положение статического равновесия и держаться так, пока не явится помощь. Если человек, упавший в воду, сумеет сохранять вертикальное положение, то вода станет периодически поднимать его, так что рот будет над поверхностью. Но нельзя делать сильных движений, чтобы скорее приподняться, так как в этом случае вертикальные колебания усилятся, дыхание ускорится и увеличится риск захлебнуться. Выдыхать воздух нужно только тогда, когда рот находится под водой, а вдыхать над ее уровнем. Нужно делать как можно меньше движений и стараться дышать легче, удерживая побольше воздуху в легких. Не делая чрезмерных усилий, можно задержать в легких воздух на 20—30 сек., за это время тело человека, упавшее в воду с высоты 2—3 м, успевает совершить несколько колебаний, так что у человека окажется достаточно времени для дыхания. Одежда содействует плавучести тем лучше, чем больше воздуху она задержала вначале, поэтому нужно избегать резких движений, при которых воздух уходит из одежды.

Известны случаи гибели в быстрых реках, где есть сильные водовороты — суводи. Будучи затянутым в водоворот, нужно перестать бороться и как можно дольше задерживать дыхание, чтобы не захлебнуться и этим не уменьшать плавучести тела на несколько секунд, в течение которых втягивает в водоворот. Скорость погружения при этом все время уменьшается. Затем в какой-то момент сила, притягивающая пловца ко дну, уравновешивается плавучестью тела, а пара сил, создавая водоворот, выбрасывает его из ямы под действием водяных масс, устремлявшихся в водоворот, и сопротивления дна в яме. Вследствие этого человек выносится в струю с меньшей скоростью и легче всплывает на поверхность. Это не относится, однако, к горным речкам. Там всеми силами нужно избегать ударов о камни.

§ 66. ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ МЕРЫ НА МАЛЫХ СУДАХ

Пожар на судне, в том числе и на самом малом,— это бедствие и меры борьбы с ним на небольшом судне весьма ограничены. Наличие легкозагорающихся конструкций и легковоспламеняющихся масел и топлива при ограниченных средствах борьбы с огнем на маломерном судне способствует быстрому распространению огня, что может привести к гибели судна и людей. Судоводитель должен знать меры профилактики и борьбы с огнем и обучить этому свой экипаж. Перед плаванием необходимо еще раз убедиться в противопожарной безопасности судна. Строго соблюдать правила противопожарной безопасности. Хорошо знать причины возникновения пожаров на маломерных судах.

Основными причинами возникновения пожара на судне являются:

1. Неосторожное и небрежное обращение с огнем.

2. Неисправность электрооборудования, керосиновых или масляных фонарей.

3. Нарушение правил и мер безопасности при приеме жидкого топлива, заправке моторов, производстве огнеопасных работ.

4. Неисправность и неправильная эксплуатация двигателей, приборов отопления (керосинок, газовых и электрических плиток, железных печей) и освещения.

5. Воспламенение и самовозгорание грузов и топлива.

6. Разряды атмосферного электричества (удар молнии).

7. Искрообразование или воспламенение гари в выхлопных трубах.

8. Заполнение топливом баков и перекачка его при работающем двигателе и проливание топлива в воду.

9. Перевозка ядохимикатов, взрыво- и огнеопасных веществ.

Предупреждающие меры, значительно снижающие возможность пожара, следующие:

1. При постройке и оборудовании судна нужно по возможности ограничивать применение легкогорючих материалов, особенно красок, и употреблять материалы, пропитанные огнеупорными составами.

2. Применять исправное электрооборудование и приборы отопления.

3. Предусмотреть правильное расположение хранилищ жидкого топлива и хорошую естественную вентиляцию помещений, где они расположены.

4. Иметь водоотливные средства.

5. Двигатель должен содержаться в чистоте и его нужно устанавливать в отгороженном помещении (отсеке) или защищать кожухом. Лучше, если двигатель будет иметь защищаемый от воспламенения кожух с вентиляцией.

6. Под двигателем должен быть установлен металлический поддон.

7. При эксплуатации двигателей нельзя подогревать карбюратор.

8. При работе у двигателей не разрешается курить, пользоваться открытым огнем.

Правила заправки бензобака лодок с подвесным мотором:

1. Отсоединить бензопровод от мотора, вынести бензобак с судна и установить его на ровном месте.

2. Залить бензин, держа горловину шланга или канистры в контакте с горловиной бензобака.

3. Закрыв крышку бензобака и воздушного отверстия, установить его на свое место и подсоединить бензопровод к мотору, после чего открыть крышку воздушного отверстия. При необходимости смешивания масла с бензином лучше пользоваться отдельным сосудом.

4. После заправки нужно немедленно протереть сухой тряпкой следы бензина на баке.

5. Курение во время заправки категорически запрещается.

Всякая ветошь, краски, растворители должны храниться раздельно в железных ящиках. Пролитое топливо, краска, масло немедленно вытирают, а ветошь выбрасывают. Помещения, где хранятся краски, должны иметь хорошую вентиляцию.

Установка и эксплуатация аккумуляторов должна осуществляться по следующим правилам:

1. Хранить аккумуляторы нужно в ящиках или шкафах на подставках и хорошо закрепленными.

2. Хранение в одном помещении кислотных и щелочных аккумуляторов не допускается.

3. Надо обеспечить хорошее проветривание, так как при разрядке и зарядке аккумуляторы выделяют водород, который с воздухом образует взрывоопасную смесь и может взорваться от неосторожной искры. Искра может получиться при работе около аккумуляторов инструментом, дающим при ударе искры.

Если судоводитель-любитель — кинолюбитель или художник, он должен помнить, что пленки, краски, растворители — опасные грузы. Опасным грузом является также сжатый газ в баллончиках, служащий для приготовления пищи в походных условиях.

При подготовке к плаванию пожарный инвентарь необходимо проверить и укомплектовать. На маломерном судне с надстройкой нужно обязательно иметь:

1. Ручной насос с приемным патрубком и резиновый выкидной шланг по длине судна. Этот же насос может быть и водоотливным.

2. Ведро, предназначенное для черпания воды из-за борта. Ведро может быть брезентовым; сложенное, оно занимает мало места.

3. Один огнетушитель — пенный или углекислотный.

4. Покрывало из плотной ткани, например, брезент размером 1 х 1 м.

5. Топор.

Каждый член экипажа заранее должен твердо знать свои обязанности во время пожара. Для этого на судне рекомендуется иметь расписание обязанностей членов экипажа.

Глава XV . ПЛАВАНИЕ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ

§ 67. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Безопасность плавания судов на внутренних водных путях регулируется «Правилами плавания по внутренним судоходным путям», действие которых распространяется на все суда, плавучие сооружения и плоты (независимо от их принадлежности), плавающие по внутренним судоходным путям, а также на береговые и гидротехнические сооружения, речные порты, пристани и другие объекты, расположенные на внутренних судоходных путях.

На участках рек, обозначенных специальными знаками, расположенных в границах морских торговых портов и ниже их, действуют международные «Правила предупреждения столкновения судов в море», а также обязательные постановления начальников морских портов.

В дополнение к «Правилам плавания по внутренним судоходным путям», которые для каждой союзной республики могут быть отдельными, в каждом бассейне издаются местные правила плавания, которые отражают специфику плавания судов в данном бассейне и являются обязательными для выполнения всеми судоводителями, в том числе и любителями.

В республиках, краях, областях вводятся в действие в установленном законом порядке «Правила пользования маломерными судами», которыми устанавливается порядок эксплуатации всех видов маломерных судов, не поднадзорных Регистру СССР и Речному Регистру и баз их стоянок не только на судоходных путях, но и на несудоходных водоемах. От степени организации на базах и воспитательной работы зависит безопасность плавания маломерных судов.

«Правила пользования маломерными судами» устанавливают строгий порядок регистрации судов, выдачи удостоверений на право управления, на ежегодное техническое освидетельствование как маломерных судов, так и их баз-стоянок, на право эксплуатации и т. д., обязательный для территории союзных и автономных республик, краев, областей, районов.

Все организации и граждане, пользующиеся маломерными судами и базами их стоянок, обязаны соблюдать все правила и требования по безопасности судоходства, действующие на внутренних судоходных путях.

Судоводители как в пути, так и на стоянке по требованию представителей органов контроля на воде обязаны принимать должностных лиц на судно для выполнения служебного долга.

На каждом судне с механическим двигателем, не поднадзорном Речному Регистру, плавающем по внутренним судоходным путям, должно быть удостоверение Речного Регистра на годность к плаванию с указанием района плавания, норм снабжения, вооружения, грузоподъемности, допустимого количества пассажиров, предельной осадки и запаса надводного борта.

В случае истечения срока действия удостоверения Регистра на годность к плаванию судно к плаванию не допускается.

На судне должно быть и судовое свидетельство, выданное судоходной инспекцией, где указывается место приписки судна, кто является его владельцем и указан район плавания.

На судах, которые не подлежат освидетельствованию Речным Регистром, вместо удостоверения Речного Регистра и судового свидетельства, должны быть выданы в порядке, установленном Советами Министров республик, АССР, местными исполкомами депутатов трудящихся, судовые билеты и действительные технические талоны.

Список судового экипажа (судовая роль), вахтенный журнал, «Правила плавания по внутренним судоходным путям» должны быть на каждом самоходном и несамоходном судне независимо от его размеров и мощности, а на маломерных судах «Правила пользования маломерными судами».

Снабжение судов. Плавающие по внутренним судоходным путям маломерные моторные суда должны быть обеспечены спасательными, противопожарными, водоотливными средствами, сигнальными огнями и т. д. Согласно установленным нормам, записанным в судовом билете, судно должно иметь Государственный флаг, флаг-отмашку (для подачи сигналов на расхождение, при встрече, обгоне, остановке) размером 70 x 70 см при любых габаритах судна, якорное оборудование, звуковые сигналы в виде электрических и воздушных сирен и свистков. На моторных лодках — свистки и сирены.

Все суда, которые выходят на взморье, озера, водохранилища, должны иметь в исправном состоянии навигационно-штурманское имущество: компасы, карты и др.

Опознавательные знаки на судах. У каждого самоходного и несамоходного судна, независимо от его габаритов, на обоих бортах и на кормовом фальшборте должен быть написан номер (название) судна.

Государственный Флаг СССР поднимается на всех самоходных судах от восхода до захода солнца на кормовом флагштоке. На носовом флагштоке может подниматься специальный вымпел, если он утвержден в установленном порядке.

§ 68. ЗРИТЕЛЬНЫЕ СУДОВЫЕ СИГНАЛЫ

Рис. 168. Устройство отличительных бортовых сигналов: а — щит и фонарь левого борта окрашенный в красный цвет; б — щит и фонарь правого борта, окрашенный в зеленый цвет

Каждое самоходное и несамоходное судно обязано нести сигнальные огни от захода до восхода солнца во всякую погоду. По сигнальным огням определяют, стоит или движется судно, направление его движения, назначение судна.

Зрительная сигнализация на самоходных судах подразделяется на сигналы, которые несет судно во время движения (на ходу), и на сигналы, поднимаемые судном на стоянке.

На ходу судно должно иметь следующие сигнальные огни:

1. Топовые огни на мачте с дугой освещения 225°, светящие по 112°,5 на каждый борт от направления прямо по носу, дальность их видимости 8 км, количество и цвет поднимаемых огней — в зависимости от назначения судна. Топовые сигнальные огни должны быть расположены выше бортовых (отличительных) огней. При длине судна менее 30 м топовый сигнальный огонь расположен на мачте на высоте не менее 2 м над палубными надстройками. Мелкие моторные суда, не имеющие мачт, несут топовый огонь на специальных флагштоках на высоте не менее 2 м над возвышениями надстройки судна и, кроме отличительных (бортовых) огней на корме, несут только один гаковый белый огонь и фонари-отмашки на каждом борту. Если на мачте одновременно имеется несколько топовых огней, то расстояние между ними (по вертикали) должно быть на судах длиной менее 30 м не меньше 0,5 м.

2. Отличительные (бортовые) огни с дугой освещения 112°,5 от направления прямо по носу, с освещением назад от траверза на 22°,5; на правом борту — зеленого цвета, на левом борту — красного цвета, видимые на 4 км (рис. 171).

3. Гаковый огонь с углом освещения 135°, по 67°,5 на каждый борт от направления прямо по корме. Дальность видимости 4 км, а при ширине судна более 5 м — дополнительно кормовые гакобортные (торцовые) огни с дугой освещения по 180° каждый. Дальность видимости 4 км.

4. Сигнал-отмашка по дуге горизонта от траверза судна к носу на 112°,5 (с перекрытием диаметральной плоскости на 22°,5) и от траверза судна к корме тоже на 112°,5 (с перекрытием диаметральной плоскости на 22°,5). Видимость не менее 4 км.

Гребные лодки и шлюпки несут на носу один белый огонь, видимый со всех сторон.

На стоянке самоходное судно должно иметь следующие сигнальные огни:

1. Белый огонь на клотике передней мачты с дугой освещения 360°, т. е. с круговым освещением, с дальностью видимости 4 км (клотиковый сигнальный огонь).

2. На капитанском мостике со стороны, обращенной к фарватеру, белый огонь с другой освещения 180°.

3. На корме такие же, как на ходу,— один гаковый и два гакабортных (торцовых) огня при ширине судна более 5 м.

Самоходные суда длиной менее 30 м и шириной менее 5 м несут на стоянке один белый клотиковый огонь, видимый по горизонту на 360°.

В темное время суток движущееся самоходное судно различается по наличию бортовых (красного и зеленого) отличительных сигнальных огней, а назначение судна опознается по количеству, цвету и расположению топовых огней на мачте согласно табл. 7.

В дневное время при перевозке нефтегрузов II , III , IV классов на мачтах паротеплоходов и барж поднимается один красный квадратный флаг, а при перевозке нефтегрузов I класса — два таких же флага. На судне, следующем к месту пожара, поднимается один красный квадратный флаг.

Сигнализация при толкании судов. Топовые сигнальные огни устанавливаются на паротеплоходе или на мачте толкаемой баржи, но располагаются не по вертикали, а треугольником. Дуга освещения топовых сигнальных огней 225° с дальностью видимости 8 км. При толкании одиночной сухогрузной баржи она несет на мачте три белых огня, расположенных треугольником основанием вниз. Бортовые огни: зеленый на правом борту и красный на левом по 112°,5 каждый, видимые на расстоянии 4 км. На носовом флагштоке барж, следуемых в толкаемом составе, поднимается по одному белому огню с сектором освещения 225°.

Учебник судоводителя любителя. Раздел #1

Все разделы учебника:

Б. КАРЛОВ, В. ПЕВЗНЕР, П. СЛЕПЕНКОВ

УЧЕБНИК СУДОВОДИТЕЛЯ ЛЮБИТЕЛЯ

(УПРАВЛЕНИЕ МАЛОМЕРНЫМИ СУДАМИ)

Издание третье, переработанное и дополненное

Допущено Министерством морского флота СССР и Министерством речного флота РСФСР

Рекомендовано Центральным советом по туризму ВЦСПС,

Центральным комитетом ДОСААФ и Центральным советом ОСВОДа РСФСР

ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ-МОСКВА-1972


Первое издание настоящей книги под названием «Судовождение» вышло в Издательстве ДОСААФ в 1960 году под общей редакцией покойного инженер-контр-адмирала Б. И. Карлова.

Continue reading “Учебник судоводителя любителя. Раздел #1”

Учебник судоводителя любителя. Раздел 3-й (Начало)

Все разделы учебника:

Продолжение

РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ

СУДОВАЯ ПРАКТИКА

Судовая практика—собрание практических советов по управлению судном в различных условиях и использованию для этих целей судового оборудования. К управлению судном относятся самые разнообразные маневры, такие, как швартовка, постановка на якорь и снятие с якоря, плавание в сложных гидрометеорологических условиях, шлюзование и т.п.

Судовая практика тесно связана с судовождением, так как именно практические приемы управления судном обеспечивают движение судна по безопасному и наикратчайшему пути, выбранному с помощью лоции и навигации. На базе обобщения судовой практики выработан ряд положений, регулирующих безопасность во время движения и стоянки судов, их взаимного расхождения при встрече, обгоне и в других случаях. Эти правила, совершенно обязательные для судоводителей, известны под названиями: «Правила для предупреждения столкновения судов в море (ППСС)», «Правила плавания по внутренним судоходным путям".

Судовая практика рассматривает теорию и конструкцию судов, их мореходные качества, маневренные элементы и факторы, влияющие на управление судном, а также эксплуатацию судовых устройств и оборудования, используемых для управления судном, и в первую очередь рулевого, якорного, швартового.

Управление судном на море и реке неодинаково. На море, озерах, водохранилищах одним из основных факторов, затрудняющих плавание, являются волны, а в условиях речного плавания волны не имеют особого значения, так как они обычно малы. На реке препятствием для плавания служит ограниченность фарватера по глубине и ширине, течение, резкое и частое изменение глубины. Судну, плавающему в естественных речных условиях, приходиться все время маневрировать. Поэтому судовая практика очень тесно соприкасается с лоцией и навигацией, положениями, регламентирующими безопасность плавания, гидрометеорологией, районом плавания, теорией и конструкцией судов и их оборудованием, навигационными (мореходными) качествами и маневренными элементами судов, эксплуатацией различных типов судов, судовых устройств и систем и т. д.

Судовая практика обобщает опыт управления судами различных типов. Управление маломерными моторными судами имеет свои особенности.

Глава XI. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О НАВИГАЦИОННЫХ КАЧЕСТВАХ СУДНА

§ 39. НАВИГАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА И МАНЕВРЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

СУДНА

Маломерное судно для обеспечения достаточной пассажировместимости и безопасности плавания должно обладать навигационными качествами — плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью, ходкостью и управляемостью. Ходкость, управляемость и инерция — это маневренные элементы судна.

Условия плавания маломерного судна с механическим двигателем, особенно в дальних походах, бывают самыми различными. Маршрут может пролегать в открытом море, озере, водохранилище вне видимости берегов и в прибрежных районах. Труднопроходимая для судов река с быстрым течением и малыми глубинами, по которой судно идет сегодня, завтра сменяется широким водохранилищем с тяжелыми ветровым и волновым режимами, шлюзованным каналом с оживленным движением судов.

Даже и в одном районе степень трудности плавания не всегда одинакова. В зависимости от гидрометеорологических и других условий характер плавания часто и значительно изменяется. Например, плавание в шторм на открытых водных пространствах отличается от плавания в штиль, плавание на реке в межень отличается от плавания в половодье. Плавание также может быть различным для одного и того же района, до и после попусков воды через плотины.

Изменение условий плавания обычно связано с изменением района движения судна, гидрометеорологических и других условий, что может потребовать изменения методов эксплуатации судна, его навигационных и маневренных элементов для обеспечения следования безопасным курсом по планируемому маршруту. Сильное волнение поверхности воды может резко уменьшить динамические или статические навигационные (мореходные) качества не приспособленного к плаванию на волнении судна и повлечь за собой нежелательные последствия. Поэтому органами технического надзора все суда в соответствии с условиями плавания в различных районах разделяются на классы. Судоводитель маломерного судна должен уметь изменять навигационные качества и маневренные элементы своего судна в зависимости от условий плавания, улучшая его эксплуатацию. Изменение их нужно производить осторожно, так как улучшение одних элементов ведет за собой ухудшение других.

§ 40. ПЛАВУЧЕСТЬ

Плавучесть — способность судна плавать при заданной осадке, имея на борту заданное количество людей и груза. Нормы грузоподъемности зависят от различных условий, и их следует выбирать сообразно с обстановкой. Например, на шестивесельный ял при ходе под мотором на открытом рейде и в море допускается принимать на борт при ветре 3 балла и состоянии моря 2 балла 7 человек, а в районе закрытых рейдов и гаваней при ветре до 3 баллов на этот же ял можно принять до 13 человек. Эти требования выработаны для того, чтобы в тяжелых условиях плавания увеличить высоту надводного борта, создать дополнительный запас плавучести, который определяется главным образом высотой волны в конкретных условиях плавания.

При малой высоте надводного борта и особенно при крене возможно захлестывание судна даже при относительно небольшом волнении.

Вытесненный подводной частью объем воды (в кубических метрах) называется объемным водоизмещением.

V = d LBT м 3 ,

где V— объемное водоизмещение;

L, В, Т — соответственно длина, ширина, осадка судна;

d — коэффициент полноты водоизмещения, выражающий отношение объемного водоизмещения судна к объему параллелепипеда со сторонами, равными длине, ширине и осадке судна.

Для круглодонных катеров d колеблется от 0,4 до 0,6, для V-образных при одинаковом весовом водоизмещении — от 0,4 до 0,55, для плоскодонных глиссеров — 0,8.

При одинаковом весовом водоизмещении объемное водоизмещение в пресной воде больше, чем в соленой, так как морская вода имеет большую плотность, а следовательно, и вес.

Запас плавучести — величина объема корпуса, расположенного выше действительной ватерлинии.

Весовое водоизмещение судна (в тоннах) D равно весу воды, вытесненной подводной частью судна, а именно:

D = g V т/м 3,

где g — удельный вес воды (для пресной воды он равен единице).


Рис. 86. Статические силы, действующие на судно в состоянии покоя

Весовое водоизмещение в тоннах численно равно объемному водоизмещению в кубических метрах для пресной воды.

Водоизмещение порожнем D nop представляет собой вес корпуса с двигателем, механизмами, устройствами и оборудованием, но без горючего, снабжения и людей.

Полное весовое водоизмещение маломерного судна может быть определено при помощи взвешивания по отдельности грузов, составляющих полное водоизмещение: корпуса двигателя, снабжения и т.д.

Равнодействующая всех сил тяжести, приложенных к судну, направлена вниз и называется весом судна — D. Точка приложения равнодействующей всех сил тяжести или веса — центром тяжести (ЦТ) G (Рис. 87). Положение центра тяжести зависит от величины и распределения грузов, находящихся на судне.

Расположение центра тяжести судна по длине является важнейшим показателем для глиссирующих судов.

Положение ЦТ судна по длине от транца X пор точно может быть определено путем взвешивания судна порожним на весах и последующего вычисления. Схема взвешивания судна порожним показана на рис. 87, а.

Х пор = ;

где D пор — вес судна порожним, определенный предварительным обычным взвешиванием или вычислением составляющих весов;

Q — показание весов;

А’— расстояние от подставки на весах до транца;

А — расстояние между подставками.

Положение ЦТ по длине х при полном водоизмещении может быть определено путем последующего вычисления по схеме, показанной на рис. 87, б, и формуле

X = ,

где q 1, q 2 , q 3 — вес пассажиров, горючего, снабжения и других грузов, не вошедших в определение х пор;

q 4— вес подвесного двигателя, если он не вошел в Д пор;

a 1 , a 2 , a 3 , a 4 ,— расстояния от днищевой кромки транца до грузов соответственно q 1, q 2 , q 3, q 4 .

Положение ЦТ можно определить и другими способами.

Весу судна противостоит сила давления воды на корпус, которая направлена вверх и называется гидростатической силой поддержания. Точка приложения равнодействующей гидростатических сил поддержания называется центром величины (ЦВ) С.


Рис. 87 а, б. Определение ЦТ путем взвешивания

Вес и сила поддержания судна равны по величине, направлены в противоположные стороны, а центры их приложения находятся на одной вертикальной линии и в одной продольно-вертикальной плоскости, проходящей посередине вдоль судна — диаметральной плоскости (ДП). Если в какой-либо момент эти точки расположатся иначе, то судно будет получать крен и дифферент до тех пор, пока обе точки не расположатся на одной отвесной линии.

Изменяя расположение грузов на судне и перемещая людей, можно изменить положение центра тяжести, что очень существ енно для маломерного судна. Несимметричное случайное перемещение центра тяжести создает крен и дифферент, которые плохо отражаются на управлении судном. Но иногда специально создаваемый дифферент улучшает маневренные качества судна, например, его поворотливость, ходкость.

Количество груза, которое принимает судно, погружаясь в воду до грузовой ватерлинии, называется грузоподъемностью.

Нормы пассажировместимости, грузоподъемности и мореходности мощностей двигателя на маломерном судне должны быть внесены в специальную табличку, которая вывешивается па судне на видном месте. В нормы мореходности включаются характерные для присвоенного судну класса максимальное волнение, на котором судно может плавать, и максимальное удаление от берега в зависимости от района плавания.

Грузоподъемность спасательной шлюпки определяется как разница между весовым водоизмещением при осадке, равной 0,6, и при осадке, равной 0,4 полной высоты борта. Вес человека принимается равным 75 кг. Кроме того, учитывается вес двигателя, топлива, радиооборудования и т. д. Валовой объем шлюпок можно определять по формуле:

Q = d L ВН м 3,

где L — наибольшая длина шлюпки;

В — наибольшая ширина шлюпки (буртик в ширину не засчитывается);

Н — высота борта, замеряемая на середине шлюпки от внутренней кромки шпунтового пояса у киля до верхней грани привального бруса (толщина планшира не засчитывается);

d — коэффициент полноты водоизмещения. Чтобы рассчитать пассажировместимость спасательной шлюпки, из полученного по формуле полного объема шлюпки нужно вычесть объем, занятый двигателем, баками для топлива и смазки, радиооборудованием, продовольствием и другими грузами. Затем полученный свободный объем надо разделить на норму объема для одного человека, равную 0,225 м 3 при прибрежном плавании шлюпки и 0,283 м 3(регистровая тонна равна 2,83 м 3) при выходе шлюпки в море. Результат деления и даст допустимое количество людей, которое может вместить судно. Полученная пассажировместимость в зависимости от характеристик режима плавания судна может изменяться.


Рис. 88. Знак надводного борта маломерных судов

Для безопасного плавания высота надводного борта судна должна быть всегда больше минимально допустимой. Уменьшение высоты надводного борта от перегрузки судна топливом, продовольствием, людьми и другими грузами не допускается законом. Минимальная допустимая высота надводного борта обозначается специальной грузовой маркой на бортах судна. На крупных судах эта марка состоит из специальных обозначений (диск Тимсоля, гребенка, палубная линия).

Для малых судов знаком надводного борта является палубная линия и знак надводного борта в виде равностороннего треугольника. Палубная линия толщиной 20 мм наносится по середине каждого борта судна; равносторонний треугольник со сторонами по 230 мм изображается вершиной вниз линиями толщиной 20 мм. Если судно освидетельствует Регистр, то по бокам треугольника пишутся буквы «Р» и «С» размером 75 x 35 мм (рис. 88). Знак надводного борта располагается точно под палубной линией так, чтобы вершина треугольника и основание букв по бокам его находились от палубной линии на расстоянии, равном высоте надводного борта, установленного для данного судна.

На стальных судах грузовая марка выбивается керном, а на деревянных нарезается или выжигается в обшивке корпуса. Палубная линия и треугольник наносятся белой краской на темном фоне окраски судна или, наоборот, черной краской на светлом фоне борта.

§ 41. ОСТОЙЧИВОСТЬ

Остойчивостью называется способность судна, выведенного из положения нормального равновесия какими-либо внешними силами, возвращаться в свое первоначальное положение после прекращения действия этих сил. К внешним силам, способным вывести судно из положения нормального равновесия, относятся ветер, волны, перемещение грузов и людей, а также центробежные силы и моменты, возникающие при поворотах судна. Судоводитель обязан знать особенности своего судна и правильно оценивать факторы, влияющие на его остойчивость. Различают поперечную и продольную остойчивость.


Рис 89 Статические силы, действующие на судно при малых накренениях

Поперечная остойчивость судна характеризуется взаимным расположением центра тяжести G и центра величины С.

Если судно накренить па один борт на малый угол (5—10°) (рис. 89), ЦВ переместится из точки С в точку С 1. Соответственно сила поддержания, действующая перпендикулярно к поверхности, пересечет диаметральную плоскость (ДП) в точке М.

Точка пересечения ДП судна с продолжением направления силы поддержания при крепе называется начальным метацентром М. Расстояние от точки приложения силы поддержания С до начального метацентра называется метацентрическим радиусом.

Расстояние от начального метацентра М до центра тяжести G называется начальной метацентрической высотой h 0.

Начальная метацентрическая высота характеризует остойчивость при малых наклонениях судна, измеряется в метрах и является критерием начальной остойчивости судна. Как правило, начальная метацентрическая высота мотолодок и катеров считается хорошей, если она больше 0,5 м, для некоторых судов она допустима меньше, но не менее 0,35 м.

Рекомендуется практически начальную метацентрическую высоту (для килеватых судов) определять следующим приближенным способом.


Рис. 90. Зависимость начальной метацентрической высоты от длины судна

Резким наклонением вызывается поперечная качка судна и секундомером замеряется период свободной качки, т. е. время полного размаха от одного крайнего положения до другого и обратно. Поперечную метацентрическую высоту судна определяют по формуле:

h 0 = 0,525( ) 2 м,

где В — ширина судна, м;

Т — период качки, сек.

Для оценки полученных результатов служит кривая на рис. 90, построенная по данным удачно спроектированных катеров. Если начальная метацентрическая высота ао, определенная по вышеприведенной формуле, окажется ниже заштрихованной полосы, то означает, что судно будет иметь плавную качку, но недостаточную начальную остойчивость, и плавание на нем может быть опасным. Если метацентр расположен выше заштрихованной полосы, судно будет отличаться стремительной (резкой) качкой, но повышенной остойчивостью, и следовательно такое судно более мореходно, но обитаемость на нем неудовлетворительна. Оптимальными будут значения, попадающие в зону заштрихованной полосы.

Остойчивость мотолодки и катеров должна выдерживать следующие условия: угол крена полностью укомплектованного судна с мотором от размещения на борту груза, равного 60% установленной грузоподъемности, должен быть меньше угла заливания.

Установленная грузоподъемность судна включает в себя вес пассажиров и вес дополнительного груза (снаряжение, провиант).

Крен судна на один из бортов измеряется углом между новым наклоненным положением диаметральной плоскости с вертикальной линией. При крене на угол q равнодействующая веса судна образует с плоскостью ДП тот же угол q .

Накрененный борт будет вытеснять воды больше, чем противоположный, и ЦВ сместится в сторону крена.

Тогда равнодействующие силы поддержания и веса будут неуравновешенными, образующими пару сил с плечом, равным

l = h 0sin q .

Повторное действие сил веса и поддержания измеряется восстанавливающим моментом

M = Dl = Dh 0sin q .

Где D — сила плавучести, равная силе веса судна;

l — плечо остойчивости.

Эта формула называется метацентрической формулой остойчивости и справедлива только для малых углов крена, при которых метацентр можно считать постоянным. При больших углах крена метацентр не является постоянным, вследствие чего нарушается линейная зависимость между восстанавливающим моментом и углами крена.

Взаимным расположением груза на судне судоводитель всегда может найти наиболее выгодное значение метацентрической высоты, при которой судно будет достаточно остойчивым и меньше подвергаться качке.

Кренящим моментом называется произведение веса груза, перемещаемого поперек судна, на плечо, равное расстоянию перемещения. Если человек весом 75 кг, сидящий на банке, переместится поперек судна на 0,5 м, то кренящий момент будет равен 75*0,5 = 37,5 кг/м.

Рис 91. Диаграмма статической остойчивости

Для изменения момента, накреняющего судно па 10°, надо загрузить судно до полного водоизмещения совершенно симметрично относительно диаметральной плоскости. Загрузку судна следует проверить по осадкам, измеряемым с обоих бортов. Креномер устанавливается строго перпендикулярно диаметральной плоскости таким образом, чтобы он показал 0°.

После этого надо перемещать грузы (например, людей) на заранее размеченные расстояния до тех пор, пока креномер не покажет 10°. Опыт для проверки следует произвести так: накренить судно на один, а затем на другой борт. Зная крепящие моменты накреняющего судно на различные (до наибольшего возможного) углы, можно построить диаграмму статической остойчивости (рис. 91), что оценит остойчивость судна.

Остойчивость можно увеличивать за счет увеличения ширины судна, понижения ЦТ, устройства кормовых булей.

Если центр тяжести судна расположен ниже центра величины, то судно считается весьма остойчивым, так как сила поддержания при крене не изменяется по величине и направлению, но точка ее приложения смещается в сторону наклона судна (рис. 92, а). Поэтому при крене образуется пара сил с положительным восстанавливающим моментом, стремящимся вернуть судно в нормальное вертикальное положение па прямой киль. Легко убедиться, что h>0, при этом метацентрическая высота равна 0. Это типично для яхт с тяжелым килем и нетипично для более крупных судов с обычным устройством корпуса.

Если центр тяжести расположен выше центра величины, то возможны три случая остойчивости, которые судоводитель должен хорошо знать.

Первый случай остойчивости

Метацентрическая высота h>0. Если центр тяжести расположен выше центра величины, то при наклонном положении судна линия действия силы поддержания пересекает диаметральную плоскость выше центра тяжести (рис. 92, б).


Рис. 92.
Случай остойчивого судна

В этом случае также образуется пара сил с положительным восстанавливающим моментом. Это типично для большинства судов обычной формы. Остойчивость в этом случае зависит от корпуса и положения центра тяжести по высоте. При крене кренящийся борт входит в воду и создает дополнительную плавучесть, стремящуюся выровнять судно. Однако при крене судна с жидкими и сыпучими грузами, способными перемещаться в сторону крена, центр тяжести также сместится в сторону крена. Если центр тяжести при крене переместится за отвесную линию, соединяющую центр величины с метацентром, то судно опрокинется.

Второй случай неостойчивого судка при безразличном равновесии

Метацентрическая высота h = 0. Если центр тяжести лежит выше центра величины, то при крене линия действия силы поддержания проходит через центр тяжести MG = 0 (рис. 93). В данном случае центр величины всегда располагается на одной вертикали с центром тяжести, поэтому восстанавливающаяся пара сил отсутствует. Без воздействия внешних сил судно не может вернуться в прямое положение. В данном случае особо опасно и совершенно недопустимо перевозить на судне жидкие и сыпучие грузы: при самой незначительной качке судно перевернется. Это свойственно шлюпкам с круглым шпангоутом.

Третий случай неостойчивого судна при неустойчивом равновесии

Метацентрическая высота h<0. Центр тяжести расположен выше центра величины, а в наклонном положении судна линия действия силы поддержания пересекает след диаметральной плоскости ниже центра тяжести (рис. 94). Сила тяжести и сила поддержания при малейшем крене образуют пару сил с отрицательным восстанавливающим моментом и судно опрокидывается.


Рис. 93. Случай неостойчивого судна при безразличном равновесии


Рис. 94. Случай неостойчивого судна при неустойчивом равновесии

Разобранные случаи показывают, что судно остойчиво, если метацентр расположен выше центра тяжести судна. Чем ниже опускается центр тяжести, тем судно более остойчиво. Практически это достигается расположением грузов не на палубе, а в нижних помещениях и трюмах.

§ 42. КАЧКА

Существует бортовая (боковая) качка, когда судно совершает колебательные движения вокруг своей продольной оси, и килевая (продольная), когда судно совершает колебания вокруг поперечной оси. При движении под каким-либо углом к гребням волн судно обычно одновременно подвергается как бортовой, так и килевой качке.

Ввиду неравномерного погружения судна в волны во время качки затрудняется его плавание, уменьшается скорость хода. Во время качки могут перемещаться грузы, ухудшается состояние людей, особенно на малом судне. При качке мелкое судно может залить водой, опрокинуть. Поведение судна при килевой качке зависит от формы обводов носа и кормы. Если образование носа острое, то судно на волнении зарывается носом в воду, тяжело всплывает на волну. Широкое образование и достаточный развал бортов в носовой оконечности судна выше грузовой ватерлинии увеличивают запас плавучести в носу, что препятствует погружению и обеспечивает подъем носа на волну. Чрезмерно полная носовая часть при встречном волнении уменьшает скорость судна и тяжело воспринимает удары волны. Если корма судна имеет подзор, свес, отвесный или наклонный транец, то волна, ударяясь о корму, сбивает судно с курса. Кроме того, корму с подзором или отвесом большая попутная волна стремится закинуть вверх и в сторону.

Остойчивость и качка взаимозависимы. Чем больше начальная метацентрическая высота, тем больше остойчивость и стремительнее, порывистее, беспокойнее качка.

Опасность опрокидывания малого судна увеличивается при заливании корпуса водой. Вода, особенно при отсутствии водонепроницаемых переборок, переливается при качке от борта к борту и способствует увеличению крена, уменьшает остойчивость. Опасно также смещение грузов или людей к одному из бортов, особенно на верхних палубах моторных яхт и пассажирских катеров. Бывали случаи, когда от скопления людей и грузов на одном борту опрокидывались крупные паротеплоходы.

Наличие в корпусе свободно переливающейся воды резко снижает остойчивость судна. Поэтому при плавании в неблагоприятных погодных условиях борьба с поступлением воды является главной задачей судоводителя. Уменьшить поступление воды можно выбором рациональных курсов относительно волнения с одновременным увеличением метацентрической высоты путем правильного расположения грузов на судне. Грузы следует располагать как можно ниже и равномерно относительно диаметральной плоскости для того, чтобы не создавать дополнительного крена от неравномерно расположенного груза. Увеличение метацентрической высоты позволит несколько уменьшить размах качки и тем самым будет содействовать предотвращению заливания судна.

§ 43. НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ

Непотопляемостью судна называется его способность держаться на воде, сохраняя свои мореходные (навигационные) качества, несмотря на поступление воды в один или несколько отсеков корпуса судна через борт или через повреждения в обшивке корпуса. Непотопляемость обеспечивается устройствами, не пропускающими в корпус воду, в том числе водонепроницаемой палубой, фальшбортом, ветровым стеклом, ограждениями вокруг кокпитов, комингсов и другими подобными мерами. Непотопляемость в случае повреждений обеспечивается достаточным запасом плавучести, созданным за счет разделения корпуса судна водонепроницаемыми переборками на ряд обособленных отсеков или с помощью других устройств. Например, воздушных ящиков, «плавучестей» — материалов с малым удельным весом (пенопласта и т. д.).

Объем воздушных ящиков, пенопласта и т. п. рекомендуется

иметь ( ) LВН м 3в зависимости от назначения района плавания. Этот объем должен обеспечивать поддержание на плаву затопленного судна при наличии 1—2 человек и сохранении положительной остойчивости.

На маломерных судах носовая часть судна принимает наибольшое количество ударов и наиболее подвержена повреждениям. Поэтому для обеспечения непотопляемости эффективна установка первой от форштевня водонепроницаемой поперечной переборки. Эти переборки на маломерных судах обычно устанавливают на расстоянии одной-двух шпаций от форштевня, но не менее 0,5 В. Суда со стационарным двигателем имеют водонепроницаемые переборки, ограждающие двигатель как с носа, так и с кормы. Эти переборки не позволяют воде переливаться из отсека в отсек и тем предотвращают перегрузку носа или кормы при дифференте.

Непотопляемость мелких судов, не имеющих водонепроницаемых переборок, в том числе спасательных шлюпок, даже в случае полного их затопления водой обеспечивается устройством герметических воздушных ящиков. Общий объем воздушных ящиков на маломерных деревянных судах должен быть не менее 1/10 объема судна. На металлических судах для обеспечения достаточной плавучести потребуется больший объем воздушных ящиков.

§ 44. ХОДКОСТЬ И ИНЕРЦИЯ

Ходкостью называется способность судна перемещаться на воде с заданной скоростью при определенной мощности двигателя. Ходкость является одновременно мореходным качеством и маневренным элементом судна. Инерция является только маневренным элементом судна.

1. Ходкость

Скорость движения или ход сообщается судну в результате работы двигателя и движителя.

Сила, которая сообщает судну движение, называется упором. Мощность судового двигателя, приводящего в действие движитель (гребной винт и т. д.), зависит от назначения судна и его габаритов. Не вся мощность двигателя используется движителем для создания упора. Часть мощности теряется бесполезно в виде потерь на трение в подшипниках и в других движущихся частях машины и гребного вала. Часть мощности теряется еще и при взаимодействии винта с водой.

Отношение полезной мощности, использованной на создание упора N y к полной мощности двигателя N называется полным коэффициентом полезного действия — к.п.д. Для маломерных судов в зависимости от качества выполнения линии гребного вала и винта полный к.п.д. обычно составляет от 0,45 до 0,55.

Чем меньше сопротивление воды, тем большую скорость сообщит упор судну. Поэтому скорость движения зависит не только от мощности мотора, но и от обводов корпуса, от качества его окраски и от соотношения ширины, длины и осадки судна.

Обводы корпуса с малым сопротивлением движению существенны для судов с большой скоростью, например для спасательного катера, но совершенно не обязательны для туристских катеров. При дальних туристских плаваниях на судах с большой скоростью все внимание судоводителя будет направлено на отыскание фарватера. Обход препятствий лишит его возможности испытать прелести похода. Кроме того, быстрое движение судна лишает и других участников похода возможности любоваться окружающей природой, а при волнении, даже небольшом, утомляет их.

При разгоне судна упор растет с увеличением скорости судна, но это продолжается до некоторого предела, после чего сила сопротивления становится равной упору, т. е. судно начинает двигаться равномерно, с постоянной скоростью.

Для водоизмещающих круглодонных небыстроходных судов (катеров), больших туристских и рабочих лодок с подвесными моторами скорость можно ориентировочно определить по формуле:

V = 4,2 .

Для полуглиссирующих быстроходных катеров с V-образными обводами и водоизмещением до 5 т, а также для лодок с подвесным мотором скорость определяется по формуле

V = 6 ,

где N — мощность двигателя, л с.;

L — длина корпуса по грузовой ватерлинии, м;

D — весовое водоизмещение с командой, грузом и топливом, т;

V — скорость хода, км/час.

На очень малом ходу судно плохо слушается руля, так как давление воды на руль небольшое. Увеличение скорости способствует улучшению поворотливости судна.

Самой малой скоростью или самым малым ходом называют наименьшую скорость, при которой судно слушается руля и способно управляться. Малый ход равен 50% полного хода, который принимают за 100%, а средний — 75%.

Скорость хода измеряется расстоянием, которое проходит судно в единицу времени и выражается в узлах (милях в час), километрах в час и в метрах в секунду.

Скорость хода для каждого судна определяется опытным путем (см. §26).

Ходкость судна характеризуется скоростью хода и инерцией, от которых зависит успешное маневрирование судна, и для каждого судна они индивидуальны.

В режиме плавания судна, при котором его вес полностью уравновешивается гидростатической силой поддержания, с началом движения на судно действует горизонтальная сила сопротивления водной среды. Эта сила направлена противоположно движению судна и называется сопротивлением воды. Чем больше скорость хода судна, тем больше сопротивление воды. Кроме сопротивления водной среды, или гидродинамического сопротивления, на судно действует сопротивление воздуха (аэродинамическое сопротивление), особенно увеличивающееся при сильном встречном ветре.

Полное гидродинамическое сопротивление состоит из сопротивления формы (вихревого и волнового сопротивления) и сопротивления трения.

Волновое сопротивление — это сила сопротивления воды, возникающая при движении судна, раздвигающего воду, и связанная с потерей энергии на волнообразование. Волновое сопротивление зависит от скорости судна, размерений и обводов его, глубины фарватера. С уменьшением скорости уменьшается волновое сопротивление. Относительная величина волнового сопротивления зависит от ободов подводной части корпуса судна. Судно с неудачными обводами вызывает большую волну при своем движении. Судно с хорошими обводами может волны почти не вызывать.

Вихревое сопротивление вызывается выступающими частями подводной части судна, например транцем, угловым ахтерштевнем, а также шероховатостями днища.

Сопротивление трения определяется вязкостью или силой сопротивления взаимному перемещению слоев воды. Слой воды, прилипший к обшивке корпуса, увлекается движущимся судном и называется пограничным слоем. Благодаря хаотическому тепловому движению молекулы воды из пограничного слоя переходят в прилегающий к нему слой воды и уносят некоторое количество движения, сообщенное им движителем судна. Уменьшение количества движения по второму закону Ньютона равно отрицательному импульсу силы, что и объясняет возникновение сил вязкого трения. Шероховатости увеличивают толщину пограничного слоя. Величина сопротивления трения тем больше, чем больше площадь смоченной поверхности обшивки корпуса и степень ее шероховатости, чем больше скорость хода и вязкость, определяемая плотностью и температурой воды. Сопротивление трения увеличивается с увеличением плотности воды и с уменьшением ее температуры. При одинаковой длине, ширине и осадке судна сопротивление трения всегда меньше у судов с закругленным поперечным сечением корпуса.

При увеличении скорости движения судна ввиду плохой сжимаемости воды давление в носовой части судна увеличивается и падает перед винтом. Носовая часть судна поднимается из воды, корма садится (увеличивается дифферент на корму) и днище судна начинает двигаться под углом к поверхности воды. На глиссирующее судно начинает действовать гидродинамическая подъемная сила, уменьшающая гидростатическую силу поддержания. При малой скорости гидродинамическая подъемная сила незаметна, но с увеличением скорости она увеличивается. Поэтому судно с плоским днищем при определенной скорости можно заставить скользить по поверхности воды или глиссировать.

В режиме глиссирования гидродинамическое сопротивление значительно меньше, чем при водоизмещающем режиме движения судов. Особая конфигурация корпуса глиссера обеспечивает ему быстрый переход из водоизмещающего режима в режим глиссирования, особенно если на днище имеется выступ-редан. Редан при сравнительно небольшом увеличении мощности значительно увеличивает скорость, которая у некоторых групп глиссеров достигает 200 км/час.

Общей оценкой глиссера является отношение его полного водоизмещения к мощности его двигателя. Иногда для той же цели применяют обратную величину, т. е. мощность двигателя, приходящуюся на единицу веса.

Глиссеры при хорошей скорости не обладают хорошими мореходными качествами, грузоподъемность их сравнительно мала. Поэтому глиссеры обычно используются только как спортивные суда.

При встрече даже с небольшой волной плоское днище глиссера испытывает сильнейшие удары, вызывая тряску. Это не только отражается па прочности судна, но и быстро утомляет команду.

Безреданные катера с глиссирующими обводами движутся при небольшом остаточном водоизмещении, они могут развивать большую скорость и иметь большую грузоподъемность. Эти суда менее чувствительны к волне, чем глиссер, и успешно преодолевают небольшие волны. Поэтому у них район плавания больше, чем у глиссеров. Такие катера используются как спасательные, разъездные, туристские.

Сейчас построены и строятся суда на подводных крыльях, у которых корпус судна глиссирующий, а под корпусом делаются несущие поверхности — подводные крылья. На самом полном ходу корпус такого судна движется в воздухе — над водой.

При одинаковой площади и скорости подъемная сила подводного крыла в три-четыре раза больше, чем у редана. Гидродинамические качества крыла зависят от угла атаки и удлинения крыла. Суда на подводных крыльях имеют большие скорости, экономичны, более мореходны, чем глиссеры. Это обусловлено тем, что при движении на крыльях корпус находится над водой и не испытывает ударов волн, а при плавании на малых скоростях уменьшается качка. Наилучшая мореходность достигается тогда, когда вес катера приблизительно поровну распределяется на носовое и кормовое крыльевые устройства.

Суда на подводных крыльях могут идти над небольшими волнами, а при большой волне уменьшить ход и двигаться как обычные водоизмещающие суда; они всегда должны следовать по судоходному фарватеру или по местам, где глубины известны. Эти суда ввиду увеличенной осадки не всегда могут подойти для стоянки к неизвестному и недооборудованному берегу и зайти в мелководный залив из опасения повредить крылья на малой глубине, но на полном ходу они имеют малую осадку и могут преодолевать мелководье. Моторная лодка на крыльях дли-пой 4—5 м обычно преодолевает волну высотой 0,2 м, а катер длиной 8—9 м — 0,4 м.

2. Инерция

Любое судно после выключения двигателя не сразу останавливается, а некоторое время продолжает двигаться по инерции.

Инерция как маневренный элемент судна характеризуется временем и расстоянием, которое пройдет судно от момента изменения режима работы двигателя до момента установления нового состояния движения судна.

Инерционные характеристики судна необходимо знать и учитывать при швартовке, расхождении, шлюзовании, постановке на якорь и т. д.

Инерционные характеристики своего судна судоводитель может установить опытным путем во время практического плавания. Нужно знать расстояние, проходимое судном после переключения хода с полного на стоп, со среднего на стоп и т. д., время от момента выключения двигателя до полной остановки судна, какие расстояния проходит судно в прежнем направлении после изменения ходов с переднего на задний, с заднего на передний и т. д.

В частности во внимание принимаются максимальные инерционные характеристики и конкретно выбег или свободное движение судна по инерции, проходимое после остановки двигателей, когда инерция гасится только за счет силы сопротивления воды. Выбег для глиссирующих мотолодок и катеров не превышает 50 м, а для катеров на подводных крыльях — 120 м.

Активное торможение производится путем реверса двигателей для гашения инерции движения работой двигателей на задний ход до величины, соответствующей остановке судна относительно (дна) берега.

Активное торможение совершается чаще всего экстренно при угрожающих судну обстоятельствах.

На речном флоте 30% аварий происходит из-за неправильного маневрирования, связанного с недостаточным знанием судоводителями маневренных характеристик флота, что в полной мере относится и к инерционным характеристикам судов в реальных путевых условиях *.

* По В. Павленко и Н. Солареву.

Условия определения

При нормальный нагрузке

При максимальной нагрузке

время, мин.

расстояние, м

время, мин.

расстояние, м

С полного переднего — стоп

С полного переднего — полный назад

Со среднего переднего — стоп

Со среднего переднего — полный назад

С малого переднего — стоп

С малого переднего — полный назад

Определение расстояния, которое судно проходит по инерции с момента выключения мотора после хода на полной скорости, можно произвести следующим образом. Разогнав судно до полной скорости, нужно выключить мотор и одновременно выбросить на воду чурку; после того как судно прекратит свое движение, выбрасывают вторую чурку. Расстояние между чурками может быть измерено так же, как это описано в § 45 при определении циркуляции.

Желательно проверить инерционные характеристики, получаемые от остановки двигателя на различных режимах движения судна и свести их в специальную нижеприводимую таблицу.

Инерционные характеристики как маневренные элементы судна зависят от многих постоянных и изменяющихся причин и условий:

1. Инерционные характеристики судна тем больше, чем большую скорость развило судно и чем больше оно загружено.

2. Время остановки судна, изменения направления или скорости его движения зависит от того, насколько быстро изменится режим работы винта, от мощности двигателя и от упора винта при работе на задний или передний ход.

3. Чем больше глубина под килем судна, тем до определенных пределов больше инерционные характеристики движения судна.

4. Инерционные характеристики движения относительно дна у судна, идущего против течения, меньше, чем у судна, идущего по течению. Скорости относительно дна для судов, идущих вверх и вниз по течению, могут сильно отличаться.

5. Чем больше надводная часть судна, тем больше его парусность; при попутном ветре потребуются большие расстояния и много времени для того, чтобы погасить инерцию движения судна.

6. Встречный ветер уменьшает инерционные характеристики, попутный — увеличивает время и расстояние, необходимое для остановки судна.

Следует иметь в виду, что идущие с большой скоростью суда на крыльях имеют большее свободное торможение по расстоянию, чем водоизмещающиеся суда. На моторных лодках и катерах с подвесными моторами на подводных крыльях после резкого снятия газа набегающий поток воды энергично откидывает двигательное устройство на фиксатор, а судно на свободном торможении продолжает скользить на крыльях до потери скорости.

§ 45. УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Управляемость — это способность судна двигаться по заданной прямолинейной и криволинейной траектории.

Управляемость является одним из основных навигационных качеств и маневренных элементов судна и характеризуется поворотливостью и устойчивостью судна на курсе.

Поворотливостью называется способность судна быстро изменять направление движения под действием руля.

Устойчивость на курсе — способность судна сохранять прямолинейное движение, заданное судоводителем при минимальном использовании руля.

Поворотливость и устойчивость на курсе противоположны по требованиям, предъявляемым им. Чем лучше поворотливость судна, тем оно менее устойчиво на курсе, и, наоборот, чем более устойчиво судно на курсе, тем оно менее поворотливо.

Неустойчивое на курсе судно самопроизвольно часто и быстро отклоняется от заданного курса. Это свойство называется рыскливостью. Управление склонным к рыскливости судном более сложно и для удержания его на курсе требуется частая перекладка руля. Рыскливость может быть следствием конструктивных недостатков судна, тогда она постоянна для данного судна, но может быть временной, вызванной особенностями фарватера (мелководьем, неправильностями течения, волнением). Рыскливость может появиться от неправильной загрузки судна, неправильного управления, а это полностью зависит от судоводителя. Рыскливость увеличивает путь судна, сопротивление воды, уменьшает скорость хода, иными словами, является отрицательным качеством судна и ее всеми мерами нужно устранять.

1. Действие руля

Когда перо руля находится в среднем положении в диаметральной плоскости судна, тогда вода со скоростью движения судна симметрично обтекает корпус и перо руля.


Рис. 95. Действие руля: а — на переднем ходу; б — на заднем ходу

Если на судне, движущемся в спокойной воде, переложить перо руля на некоторый угол от диаметральной плоскости судна, то вода будет оказывать давление на руль со стороны того борта, куда переложен руль. Сила давления зависит от угла перекладки руля, площади пера руля и от скорости судна. Эта сила направлена перпендикулярно к плоскости пера руля и ее можно разложить на две составляющие. Одну силу, противоположную направлению хода судна, тормозящую движение судна, называют лобовым сопротивлением. Другая сила действует перпендикулярно направлению движения судна, отбрасывает руль вместе с кормой судна в сторону пониженного давления и называется разворачивающей, поперечной или поворотной силой. Эта сила поворачивает судно в ту сторону, куда переложен руль (рис. 95).

При постоянном угле перекладки руля судно описывает циркуляцию. На большом ходу и на циркуляции судно получает крен, который для малоостойчивых судов при малом радиусе циркуляции может быть опасным. Крен на циркуляции особенно опасен для судов с мощным подвесным мотором, который поворачивается вместе с рулем. На заднем ходу принцип действия руля тот же.

Чем больше угол перекладки руля, тем больше сила давления воды на руль, тем большее сопротивление воды преодолевает судно на повороте и тем больше теряется скорость. Например, некоторые катера на циркуляции теряют 30% скорости. Максимальный угол перекладки, соответствующий наибольшему поворотному действию руля, достигает 35° от диаметральной плоскости судна. Так как с увеличением угла перекладки руля возрастает лобовое сопротивление, то перекладка руля на углы больше 35° невыгодна.

2. Циркуляция

Мерой поворотливости служит диаметр циркуляции, который определяют опытным путем.


Рис 96. Определение диаметра циркуляции судна

Диаметр циркуляции измеряется расстоянием между двумя противоположными точками, находящимися наиболее близко к окружности кривой, описываемой центром тяжести судна при полном повороте судна на 360°. В практике, для следования судна на обратный курс делается поворот на 180°. Повороты на 360° почти не применяют, исключая случаи определения диаметра циркуляции и проверки показаний компаса. Обычно циркуляцию характеризуют отношением длины корпуса к диаметру циркуляции. Так, например, для одновинтовых водоизмещающих моторных катеров с наибольшей длиной корпуса 6—8 м считается нормальным, если диаметр циркуляции составляет до трех-четырех длин корпуса. Килевые суда менее поворотливы, чем плоскодонные. Длинные суда менее поворотливы, но более устойчивы на курсе, чем короткие.

Судоводитель должен знать диаметр циркуляции судна, которым он управляет.


Рис. 97. Действие подъемной силы глиссирующего судна при боковом перемещении

Для измерения наименьшего диаметра циркуляции маломерного судна при полном водоизмещении D (рис. 96) надо, задав двигателю число оборотов, соответствующее эксплуатационной скорости, плавно положить руль на наибольший возможный угол. После того как судно войдет в установившуюся циркуляцию, надо сбросить на воду заметную чурку, одновременно заметив курс по компасу или береговым предметам. Когда судно ляжет на противоположный курс (поворот на 180°), надо сбросить вторую чурку, после чего на малой скорости подойти кормой к одной из чурок и, став носом по направлению к другой чурке, с носа сбросить еще чурку и т. д., пока не будет пройден весь путь от первой до второй чурки. Сосчитав число сброшенных чурок, нетрудно приближенно оценить диаметр циркуляции.


Рис. 98 Силы, выбывающие крен на циркуляцию

Во время циркуляции целесообразно при наибольшем возможном угле перекладки руля оценить на глаз угол крена.

При циркуляции корма судна отклоняется во внешнюю сторону от траектории движения центра тяжести за счет приложения к рулю разворачивающей силы. При движении по кривой на судно действует центробежная сила, направленная от центра кривизны и приложенная к центру тяжести судна. Дрейфу судна под давлением центробежной силы препятствуют силы сопротивления воды — боковое сопротивление, точка приложения которого расположена ниже центра тяжести. Потому на судно будет действовать пара сил, создающая крен на борт, противоположный направлению поворота. Крен увеличивается с повышением центра тяжести судна над центром бокового сопротивления и с уменьшением метацентрической высоты (рис. 98). Увеличение скорости на циркуляции и уменьшение диаметра циркуляции могут резко увеличить крен.

Суда, у которых расстояния по вертикали между центром тяжести и боковым сопротивлением незначительны, будут при поворотах крениться во внешнюю сторону.

В отличие от обычных водоизмещающихся судов для глиссирующих обводов силы, вызывающие крен, на циркуляции будут дополнены подъемной силой, возникающей на корпусе при боковом перемещении (рис. 97).

Появление дополнительной подъемной силы при боковом перемещении объясняется особенностью глиссирующих судов крениться при движении на установившейся циркуляции во внутреннюю сторону (в сторону отклонения руля), при одновременном скольжении под действием центробежной силы — дрейфовании лагом во внешнюю сторону. Это подскальзывание-дрейф увеличивает циркуляцию глиссирующих судов.

3. Рулевое устройство

Рулевое устройство служит для удержания судна на заданном направлении и перемены направления движения.


Рис. 99. Рулевое устройство катера

Рулевое устройство катера состоит из руля и приспособлений, обеспечивающих его перекладку на требуемый угол поворота в заданном промежутке времени. Эти приспособления (рис. 99) состоят из штурвала, рулевой передачи и рулевого привода (как правило, ручного на катерах).

Рис. 100. График для определения площади руля: I — руль под днищем; II — руль за кормой

Руль состоит из пера руля (пластины), закрепленного га металлической оси — баллере, служащем для поворачивания пера руля на задаваемые углы. Перо руля может состоять из одной пластины (пластинчатый руль) или иметь вид симметрично выпуклого крыла (обтекаемый руль). На верхнюю часть баллера — головку баллера — насаживается румпель в виде рычага или сектора. Площадь руля зависит от типа судна и приближенно подсчитывается в зависимости от длины и статической осадки судна. Для больших паротеплоходов она составляет 1/85 LT, а для малых судов от 1/15 до 1/10 LT. В частности, для судов длиной до 9,5 м площадь руля берется равной 1/12 LT, а для глиссирующих — 1/5 LT.

Для водоизмещающих маломерных судов полную площадь пера руля можно определить также по формуле:

S = ,

где S — площадь пера руля, м 2;

L — длина судна, м;

Т — средняя осадка на стоянке, м;

К — коэффициент, определяемый по графику * (рис. 100).

*См В. А. Понамарев. Проектирование и постройка деревянных катеров, 1946, Л. Л. Романенко и Л. С. Щербаков. Моторная лодка. Судпромгиз, 1959 и 1962

Следует иметь в виду, что руль под днищем требует меньшей площади пера руля и в два раза эффективнее руля за транцем, но при плавании на малых глубинах легко может быть сломан или потерян.

Руль по возможности должен помещаться за гребным винтом на расстоянии от него 0,15—0,20 диаметра винта так, чтобы площади пера руля выше и ниже оси винта были равны.

Перо руля обычно имеет обтекаемую форму. Отношение высоты к длине пера руля составляет 0,3—0,5.

Различают рули обыкновенные, балансирные и полубалансирные (рис. 100). Перо руля страхуется от потери цепью или тросом — сорлинем, прикрепленным к корме судна.

Вся площадь пера обыкновенного руля расположена позади оси вращения (баллера). В балансирном руле перо руля расположено впереди и позади от оси баллера.

У балансирного руля баллер является основной держащей силой и проходит через все перо руля насквозь.


Рис 101. Типы рулей a — обыкновенный; б — балансирный, в — полубалансирный

Полубалансирный руль — по форме нечто среднее между обыкновенным и балансирным рулем, так как площадь его передней балансирной части меньше, чем у балансирного руля, и составляет от 0,10 до 0,30 всей площади пера. Балансирная часть пера руля служит для уменьшения усилия, затрачиваемою на перекладку руля.

На маломерных моторных судах рули могут быть навесными или подвесными. Навесные рули просты по устройству и навешиваются за транцем моторных шлюпок и лодок без прорезания корпуса судна. К недостаткам навесных рулей относится увеличение площади пера руля и габаритной длины. Навесной руль может приводиться в движение непосредственно румпелем или штурвалом через рулевой привод и имеет закругленные углы пера. Рули могут не иметь снизу точки опоры или опираться на «пятку». На катерах большей частью устанавливаются подвесные полубалансирные и балансирные рули.

Полубалансирный руль, как и балансирный, состоит из пера руля, баллера, трубы гельмпорта, втулки трубы гельмпорта, саль ника и головки в виде квадрата в верхней части баллера. Конструкция руля приведена на рис. 102.

Рулевой привод на катере обычно ручной и состоит из секторного или продольного румпеля. Иногда применяется поперечный румпель. Продольный или поперечный румпель может быть как постоянным, так и запасным к секторному румпелю. Рулевая передача представляет собой штуртрос, который идет с барабана штурвала по роульсам или шкивам вдоль бортов катера к корме и крепится там на секторном румпеле. Штуртрос состоит из гибких стальных оцинкованных тросов диаметром 3—6 мм или на крупных катерах из цепей. Нельзя использовать пряди распущенных стальных канатов и синтетические тросы для штуртросной проводки. На барабан штурвала штуртрос навивается несколькими шлагами (витками).

Крепление штуртроса непосредственно к румпелю при перекладке руля вызывает в штуртросной проводке «слабину» в сбегающей ветви, а следовательно, и «мертвый ход» в рулевом управлении. Мертвый ход ликвидируется установкой на румпель скользящей втулки из куска трубы или кольца с обушками для крепления штуртроса. Сектор не имеет этого недостатка, если обе ветви штуртроса подходят к сектору по касательной к его дуге.

На роульсах обычно штуртрос имеет значительное трение, ввиду чего нужна постоянная смазка. Штуртросная проводка имеет существенный недостаток: она быстро вытягивается, появляется ослабление — «слабина». Это устраняется при помощи талрепов в штуртросах, но так, чтобы слишком большое натяжение штуртроса не затрудняло легкое вращение штурвального колеса.


Рис. 102. Конструкция руля 1 — перо руля; 2 — баллер; 3 — труба гельмпорта; 4 — втулка трубы гельмпорта; 5 — сальники, б —секторный румпель; 7—квадрат; 8—продольный румпель

Штуртрос проводится так, чтобы на переднем ходу вращение штурвального колеса в какую-либо сторону вызывало уклонение носовой части судна в ту же сторону. На заднем ходу нос судна катится в сторону, противоположную той, в которую положен руль.

На малых катерах штурвал представляет собой ось с насаженным на нее руле вым колесом автомобильного типа. На крупных катерах штурвальное колесо делается с рукоятками.

Выполнение ряда определенных технических требовании к рулевому устройству обеспечивает надежное управление судном.

Натяжение и прокладка штуртросов должны быть такими, чтобы исключилось его набегание на реборды роликов и сектора, а также касание его с конструкциями судна. Внутренний диаметр голиков не должен быть меньше восемнадцати диаметров троса. Штуртрос не должен препятствовать откидыванию подвесных моторов при дистанционном рулевом управлении последним.

Все вращающиеся детали необходимо своевременно смазывать, тем самым обеспечивая их легкое вращение и перекладку руля. Сальниковые уплотнения должны быть герметичны. Просачивание воды через них как на ходу, так и на стоянке не допускается.

Судоводитель должен систематически осматривать рулевое устройство и проверять состояние всех его частей. Осмотр должен производиться особенно тщательно после касания судном грунта или удара рулем.

§ 46. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ

1. Влияние гребного винта

Управление судном во многом зависит не только от руля, но и от конструкции винта, скорости его вращения и обводов кормовой части судна.

Гребные винты изготовляются из чугуна, стали и бронзы. Наилучшими винтами для катеров следует считать винты из бронзы, так как они легки, хорошо шлифуются и стойки против коррозии в воде. Винты характеризуются диаметром, шагом и коэффициентом полезного действия.

Диаметром винта называют диаметр окружности, описываемой крайними точками лопастей.

Шагом винта называют расстояние вдоль оси винта, на которое перемещается за один полный оборот любая точка винта.


Рис. 103. Образование потоков винтов

Коэффициент полезного действия (к. п. д) винта определяется отношением мощности, развиваемой гребным винтом, к мощности, затрачиваемой на его вращение.

В основе работы гребного винта лежит гидродинамическая сила, создаваемая разрежением на одной и давлением на другой поверхности лопасти.

Современные судовые движители еще очень несовершенны. Так, гребные винты в среднем около половины мощности, отдаваемой им двигателем, тратят бесполезно, например, на винто образное закручивание частиц воды в струе.

На катерах применяются двух-, трех- и реже четырехлопастные винты. На промысловых катерах иногда ставятся винты с поворотными лопастями или так называемые винты с регулируемым шагом, которые позволяют плавно изменять скорость или направление хода судна при постоянном одностороннем вращении гребного вала. При этом отпадает необходимость в реверсировании двигателя.

Винты различаются по направлению их вращения. Винт, вращающийся по часовой стрелке (если смотреть на него с кормы в нос), называется винтом правого вращения, против часовой стрелки — левого вращения. При движении вперед под кормовым подзором корпуса суд-па впереди и позади руля образуется попутный (рис. 103) поток воды и возникают силы, которые действуют па руль и влияют на поворотливость судна. Скорость попутного потока тем больше, чем полнее и тупее обводы кормы.

Разрежение на выпуклой стороне лопасти, называемой стороной засасывания, подсасывает воду к винту, а давление на плоской стороне, называемой нагнетающей, отбрасывает воду от винта. Скорость отбрасываемой струи примерно вдвое больше подсасываемой. Реакция отбрасываемой воды воспринимается лопастями, которые через ступицу и гребной вал передают ее судну. Эта сила, приводящая судно в движение, называется упором.

В потоке воды, отбрасываемой винтом, частицы движутся не прямолинейно, а винтообразно. Попутный поток как бы тянется за судном и величина его зависит от формы кормовой части судка. Поток несколько изменяет давление на руль, отведенный из диаметральной плоскости судна.

Совокупное действие всех потоков оказывает заметное влияние на управляемость судна; оно зависит от положения руля, величины и изменения скорости хода, формы корпуса, конструкции и режима работы винта. Поэтому каждое судно имеет свои индивидуальные особенности действия винта на руль, которые судоводитель должен внимательно изучать на практике (таблица 4).

Таблица 4

ВЛИЯНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВИНТА ПРАВОГО ВРАЩЕНИЯ РУЛЯ НА ПОВЕДЕНИЕ СУДНА

Положение судна относительно воды

Положение

руля

Режим работы винта

Направление работы винта

Результат

1.Неподвижно

Прямо

Только включен

Вперед

Нос покатится влево (корма отбрасывается вправо)

2.Движется вперед

Право

Установившийся

Вперед

Нос отклоняется вправо (корма отбрасывается влево)

3.Движется вперед

Прямо или лево

Установившийся

Вперед

Нос судна покатится в сторону отклонения руля

4.Неподвижно

Прямо

Только включен

Назад

Корма отбрасывается влево. Нос покатится вправо

5.Движется назад

Лево

или право

Установившийся

Назад

Для каждого судна индивидуально. Обычно корма идет в сторону переложенного руля

6.Движется вперед

Прямо

Только включен

Назад

Нос судна покатится вправо, корма влево

Винт левого вращения при равных прочих условиях даст противоположные приведенным в таблице результаты.

Если на судне установлен винт правого вращения, то судно будет лучше поворачиваться вправо, диаметр циркуляции вправо будет меньше, чем влево. На заднем ходу поворотливость судна обычно хуже. Судно с винтом правого вращения на заднем ходу лучше поворачивается кормой влево, чем вправо. Поэтому на переднем ходу на судне с винтом правого шага к причалу стремятся подойти левым бортом, так как при этом с переменой хода на задний корма будет поджиматься к стенке.

На некоторых моторных яхтах и катерах устанавливаются по два мотора, имеющих каждый свои вал и винт. В этом случае винты обычно вращаются в разные стороны. Они могут быть установлены или с вращением наружу, т. е. в верхней ч. ста лопасти идут от середины к борту, или с вращением внутрь, когда лопасти в верхней части идут от борта к середине. То или другое направление вращения винтов, а также наклон осей винтов и валов к горизонтальной и диаметральной плоскостям имеют большое значение в отношении поворотливости.

2. Влияние ветра

Каждое судно подвержено действию ветра в разной степени. В зависимости от направления и силы ветра меняется управление судном и его маневренные качества. Часто не только малое, по и большое судно не может противостоять ветру ни рулем, ни работой винта, оно не может удержаться на якоре, подойти к причалу или отойти от него. С изменением силы и направления ветра меняется путь и скорость судна. Действие ветра на судно зависит от его силы и направления, от общей площади подводной части, от парусности судна, его осадки и водоизмещения.


Рис. 104. Увальчивость и рыскливость судна: а — увальчивость; б — рыскливость

Борт судна, обращенный к ветру, называют наветренным, а противолежащий ему — подветренным. Ветер, дующий в корму, называется попутным ветром, а ветер, дующий в нос,— встречным, противным или лобовым ветром. При швартовых операциях ветер, дующий в сторону причала, называют навальным, или прижимным, а ветер противоположного направления (от стенки причала) называют отвальным, или отжимным.

Ветер при постоянном направлении в долине реки будет менять направление относительно судна, следующего по изгибам этой реки. При движении судна около устьев рек и речек, мимо оврагов и балок, особенно мимо высоких берегов, может подуть сильный, меняющийся по направлению шквальный ветер. Ветер, отраженный от высоких причальных стенок, от высокого берега, может резко менять свое направление, завихряться, изменяться по силе, а иногда совсем прекращаться. Это часто ощущается при входе в камеру шлюза из нижнего бьефа.

Шквал, т. е. внезапное появление сильного ветра или резкое изменение его направления или силы, опасен для мелких судов. Особенно опасен шквал с частыми изменениями направления и скорости ветра по сравнению с ранее действующим ветром. Сильнее всего шквал действует вначале и особенно после штиля.

Брызги, переносимые ветром, мешают управлению маломерным судном. Они попадают на карты, приборы, заливают ветровое стекло. Ветер осложняет подход судна к причалу, шлюзование и другие операции.

Площадь парусности судна определяется общей площадью надводного борта корпуса, надстроек и устройств, оказывающих сопротивление ветру. Точка приложения равнодействующей всех сил действия ветра называется центром парусности. Боковой ветер сбивает судно с направления, заданного ему курсом, т. е. создает дрейф судна. Дрейф уменьшается с увеличением скорости хода судна; он тем меньше, чем больше осадка судна.

От взаимного расположения центра тяжести и центра парусности зависят свойства судна, которые называют увальчивостью или рыскливостью. Увальчивостью или стремлением уклониться от ветра обладает судно, у которого центр парусности находится к носу от центра тяжести. Рыскливостью или стремлением идти к ветру обладают суда, у которых центр парусности расположен к корме от центра тяжести (рис. 104). Следовательно, эти свойства судна можно регулировать перемещением грузов или пассажиров на судне в нос или в корму. Для держания судна на курсе при увальчивости приходится перекладывать руль на ветер, а при рыскливости — под ветер. В обоих случаях руль находится не в диаметральной плоскости судна и создает дополнительное сопротивление, что уменьшает скорость хода. Однако рыскливое судно ведет себя лучше увальчивого в штормовых условиях, когда положение судна носом к волне безопаснее, чем по волне или бортом к ней.

3. Влияние крена и дифферента

Креном называется поперечное наклонение судна на один из бортов. Дифферентом называется продольное наклонение судна на нос или на корму.

Крен и дифферент могут образовываться в результате перемещения людей, грузов, при качке, поворотах. Углы крепа могут дойти до опасно критических, особенно при наличии в катере воды и ее переливании. Перемещение воды в сторону малейшего наклонения маломерного судна способствует образованию еще большего крена и дифферента и может повлечь за собой опрокидывание судна.

Для того чтобы предотвратить перевертывание катера от переливания попавшей в него воды, ее нужно отливать.

При крене давление со стороны накрененного борта больше и судно стремится уклониться в сторону повышенного борта. Поэтому для удержания судна на курсе приходится перекладывать руль в сторону накрененного борта, что увеличивает силу сопротивления и соответственно уменьшает скорость хода.

При крутых поворотах на большой скорости крен особенно велик. Осадка от крена увеличивается.

При дифференте на нос устойчивость судна на курсе ухудшается, увеличивается рыскливость, уменьшается скорость. При большом дифференте на корму судно становится увальчивым, плохо держится на курсе и очень реагирует на ветер и волну Нормальным считается незначительный дифферент на корму, при котором обычно улучшается поворотливость и ходкость судна.

4. Влияние волнения

Волнение затрудняет плавание, вызывает качку, сильная волна осложняет работу гребного винта, который вместе с кормой может периодически оголяться. Это понижает упор винта, уменьшает скорость движения судна, снижает действие винта на перо руля. В момент оголения носа и особенно винта судно сразу же становится сильно подверженным действию ветра, сбивается с курса; для судов с подвесными моторами это имеет место даже при небольшом волнении. Сильные удары волн могут повредить корпус, механизмы, смыть людей за борт и причинить другие неприятности. Выход винта из воды вредно отражается на двигателе, а также на корпусе судна. Удары волн мешают своевременно и быстро перекладывать руль. На волне труднее выбрать и удержать заданный курс.

При встречных волнах, если они не останавливают судно, управлять им несколько легче, чем при попутных и бортовых При встречных волнах судно лучше держится на курсе.

На мелководье волнение не только мешает управлять судном, но может вызвать повреждение днища корпуса от удара о дно или поломку руля и винта.

5. Влияние течения

Течение оказывает большое влияние на управление и маневренные элементы судна относительно грунта (берегов)

При ходе против течения судно хорошо слушается руля, уменьшается инерция судна и его легче остановить. Сложнее управлять рулем на поворотах судна при попутном течении, при котором судно хуже слушается руля. Следовательно, при движении вниз по течению труднее выполнять различные маневры. С увеличением скорости течения увеличивается расстояние, необходимое для поворота судна, идущего вниз, так как удлиняется и искажается кривая циркуляции, если ее рисовать относительно берега.

Лучшие условия управления судном и, в частности, его остановкой при движении против течения используются судоводителями при подходе к причалу и швартовке, т. е. судно, идущее по течению, подходит к причалу или берегу после разворота ниже причала на обратный курс.

Особенно неприятны свальные течения, проходящие под углом к основному потоку, так как они вызывают резкое смещение судна с избранного курса (снос с курса). Подобно свальному течению действует поток (течение) в относительно спокойной реке, водохранилище, озере, в море, например в местах впадения притоков, речек, при сгонно-нагонных явлениях. Наибольший снос испытывает судно при следовании бортом к течению. Направление и скорость течения могут непрерывно меняться от действия приливов, отливов, ветра, особенно в устьях и на берегах рек, а также за различными мысами и островами.

Чтобы предупредить снос судна течением с курса, можно переложить руль и уклониться по направлению на это течение. Тогда судно пойдет по направлению равнодействующей скорости течения и своего хода. Угол поправки на течение определяют глазомерно по наблюдению за береговыми и плавучими знаками.

6. Влияние узкостей

На широком водном пространстве вытесняемая судном вода расходится при его движении во все стороны. Влияние ширины фарватера при управлении судном определяется изменением характера потока, условиями волнообразования, возникновением дополнительного сопротивления. Поэтому в узкостях может быть много причин, сбивающих судно с курса и затрудняющих управление им.

7. Влияние глубин и осадка движущегося судна

При переходе судна из глубоководного фарватера на мелководье возрастает волнообразование, увеличивается сопротивление и уменьшается скорость хода. На мелководье при достаточно большой скорости хода судно получит дифферент на корму, а около середины судна заметно понизится уровень воды— образуется большая впадина, где уменьшится сила поддержания. Поэтому судно может увеличить осадку по сравнению с осадкой на глубокой воде. Чем больше осадка судна, тем меньше зазор между корпусом и дном, а следовательно, относительно больше скорость потока воды под корпусом. Поэтому судно во время движения на мелководье будет подсасываться ко дну (как правило, кормой). Это явление особенно характерно для судов с плоскими днищами. Дополнительная осадка судна растет с увеличением скорости хода и может быть причиной повреждения корпуса или винтов при проходе через участок с малыми глубинами. Увеличение осадки во время движения по мелководью у некоторых типов судов доходит до 0,5 м.

В случае неожиданного подхода к мелкому месту носовая часть судна может резко «оттолкнуться» от него из-за внезапно возросшего сопротивления воды, а также потому, что перед носовой частью вода будет вытесняться на мелкое место, сталкивая судно на большую глубину.

Если судно идет по мелководью с переменной глубиной, то правильное направление движения судна приходится удерживать частым вращением штурвального колеса. Чем уже и мельче фарватер и чем быстрее движется судно, тем быстрее и беспорядочнее кормовые волны будут догонять судно, действуя на его корму неравномерно, то с одной, то с другой стороны. При этом все время меняется давление воды на перо руля. Описанные явления вызывают рыскливость судна, особенно при подходе о: глубокого места к мелкому. Это опаснее всего при расхождении со встречными судами, так как может вызвать постановку судна на мель, повреждение корпуса, столкновение судов.

Следовательно, на мелководном фарватере следует уменьшать ход, чтобы уменьшить дополнительную осадку и рыскливость судна и тем самым обеспечить большую безопасность движения и улучшить управляемость.

 

Глава XII . ВОЛНООБРАЗОВАНИЕ И ПРИСАСЫВАНИЕ ДВИЖУЩИХСЯ СУДОВ

§ 47. ВОЛНООБРАЗОВАНИЕ

Судно при движении вытесняет воду, раздвигая ее перед собой. После прохода судна вода заполняет объем, освобождающийся за кормой. Преодолевая сопротивление воды, судно приводит ее частицы в колебательное движение, которое благодаря упругим свойствам поверхности воды распространяется в виде волн. Волнообразование различно и зависит в основном от размеров судна, обводов его корпуса, осадки, ширины и глубины фарватера. С ростом скорости движения судна размеры воли растут по закону квадрата скорости. На волнообразование, как уже говорилось, расходуется энергия движения.

С увеличением скорости движения водоизмещающегося судна уровень воды у носа заметно повышается, образуя систему носовых волн. Схема образования волн при движении водоизмещающегося небыстроходного судна на спокойной воде приведена на рис. 105. Вдоль бортов в средней части судна, следуемого в режиме плавания, уровень воды понижается, образуя впадину. В кормовой части судна уровень воды снова повышается, образуя систему кормовых волн.


Рис. 105. Схема образования волн при движении судна на спокойной воде А — носовые расходящиеся волны; Б — кормовые расходящиеся волны; В — кормовые поперечные волны

Носовые волны подразделяются на носовые расходящиеся и носовые поперечные волны.

Носовые расходящиеся волны, подобно усам, простираются от форштевня судна с обоих бортов. Фронт их расположен под углом около 40° к направлению движения, а середины находятся на прямых, составляющих угол около 20° с диаметральной плоскостью. Волны по длине являются короткими.

Носовые поперечные волны, перпендикулярные к направлению движения судна, зарождаются вместе с носовыми расходящимися волнами и распространяются между ними. Поперечные носовые волны движутся в направлении движения судна, постепенно увеличиваются по длине от носа к корме и уменьшаются по высоте.

Кормовые расходящиеся волны начинаются несколько впереди ахтерштевня с обоих бортов судна. Они меньше по размерам, чем носовые, и имеют такие же углы с направлением движения судна, как и носовые расходящиеся волны.

Кормовые поперечные или так называемые «спутные» волны начинаются там же, где и кормовые расходящиеся, но они более интенсивны, так как расположены за гребными винтами. По мере удаления от кормы, где они равны ширине судна, волны уменьшаются по высоте, но увеличиваются по длине.

С увеличением скорости движения увеличивается волнообразование. На мелководье длина расходящихся волн и угол между ними увеличивается и может составлять угол в 90° с диаметральной плоскостью судна. В зависимости от глубины фарватера с достижением судном определенной большой скорости расходящиеся волны совместно с поперечными волнами образуют мощную систему волн. Движущуюся вместе с судном в районе скулового образования или в районе кормы малых быстроходных судов и катеров волну называют одиночной волной или волной перемещения. Волна перемещения характерна для судов с тупыми скуловыми образованиями, а также буксирных судов, идущих без караванов.

Волнообразование зависит не только от скорости, но и от отношения между скоростью и длиной судна. Короткое судно вызывает большие волны при небольшой скорости, а длинному судну потребуется очень большая скорость, чтобы вызвать такие же волны. Между местами образования носовой и кормовой систем волн у оконечностей корпуса, в средней части бортов судна, образуются пониженные горизонты воды (впадина). По сравнению с нормальным горизонт воды во впадине понижается с увеличением волнообразования и уменьшением глубины фарватера. Таким образом, при движении судна полным ходом по всей длине корпуса располагаются три основные зоны влияния гидродинамических полей: две зоны повышенного давления, где действуют отталкивающие силы в носу и непосредственно около кормы, и зона пониженного давления по борту судна. Центром зоны пониженного давления у колесных судов являются впадины колес судна. У винтовых паротеплоходов зона пониженного давления несколько смещена к корме. Эта картина особенно хорошо видна при движении судна по фарватеру с малыми скоростями течения.

При проходе судна над мелью резко изменяется кормовая система волн, а первая поперечная волна увеличивается по высоте. Эта поперечная волна на мелководье называется придонной волной. Появление придонной волны за кормой судна сигнализирует о том, что глубина под килем судна уменьшается. Это используется для контроля правильности движения судна.

§ 48. ПРИСАСЫВАНИЕ СУДОВ

В морской и особенно в речной практике известно много случаев столкновения судов при их расхождении на встрече или на обгоне при движении параллельными курсами на небольшом расстоянии друг от друга из-за увеличенной скорости и движения воды между их корпусами. В соответствии с уравнением Бернулли это увеличение скорости воды между судами ведет к уменьшению давления между ними по сравнению с давлением с наружных бортов. Возникает гидродинамическое притяжение судов на параллельных курсах, которое усиливается с ростом относительной скорости их движения. Такое явление называется присасыванием судов.

Присасывание судов возрастает с увеличением разницы в размерах корпуса и сильнее действует на судно меньшей массы.

Вероятность присасывания увеличивается с уменьшением расстояния между расходящимися судами и с увеличением их скорости. Присасывание зависит от формы судов. На рис. 106 показано взаимодействие между двумя одинаковыми судами, расходящимися на встречных курсах на близком расстоянии друг от друга. Оба судна одновинтовые, с винтами правого шага. Стрелками показано направление отклонения оконечностей судна в разных положениях судов по отношению одного к другому. В положении III на параллельных курсах совпадают гидродинамические поля со знаком минус, т. е. впадины, и суда могут присосаться друг к другу бортами. При этом у каждого из судов появляется крен в сторону другого судна.


Рис. 106. Взаимодействие между судами, расходящимися на близком расстоянии друг от друга. Стрелками показано направление оконечностей судна

Крен объясняется понижением уровня воды между бортами из-за увеличения скоростей течения в промежутке между двумя судами по сравнению со скоростями течения относительно внешних бортов судов, где уровень выше.

Кроме того, присасывание зависит от взаимодействия систем волн, образованных судами. Взаимодействие систем волн является также причиной возникновения сил притяжения между судами, расходящимися на значительном расстоянии друг от друга.

Присасывание меньшего судна к большему увеличивается, если меньшее судно войдет в волновую зону волнообразования большего судна. По мере сокращения расстояния взаимодействие между судами растет. Поэтому для предупреждения столкновения судов при обгоне обгоняющее судно должно идти как можно дальше от обгоняемого, по возможности вне зоны волнообразования обгоняемого судна, которое в свою очередь должно снизить скорость хода для уменьшения волнообразования.

Присасывание резко сказывается при обгоне одиночно идущим судном буксируемых составов, баржи которых неожиданно получают рыскливость (рис. 107). Действию присасывания судов особенно подвержены мелкие суда при расхождении, при обгоне и при встрече с судами большего водоизмещения (рис. 108). Столкновение от присасывания наблюдается из-за лихачества судоводителей маломерных судов, нарушения ими элементарных правил обгона и расхождения.

Основные правила обгона и расхождения следующие:

1) при обгоне и расхождении суда должны проходить возможно дальше друг от друга;

2) на узких фарватерах, на реках, в каналах расходящиеся суда должны снижать скорость до самой малой;


Рис 107. Действие идущего обгоняющего одиночного судна на буксирные суда: I — судно подходит к обгоняемым несамоходным судам; II — судно проходит мимо обгоняемых несамоходных судов


Рис. 108. Подсасывание малого судна к большому

3) при первом признаке присасывания между двумя примерно одинаковыми по величине судами следует остановить ход.

Надо помнить, что при присасывании судно плохо слушается руля, если даже руль положен на борт.

В случае столкновения катеров бортами могут быть не только повреждения корпуса, но и падение людей за борт из-за внезапного толчка, увечья державших на планшире руки, стоявших на обносе и т. д ;

4) обгон маломерным судном судна более крупного по водоизмещению должен происходить так, чтобы обгоняющее меньшее судно выходило на обгон, т. е. траверз ахтерштевня обгоняемого судна вне зоны кормового волнообразования его. Категорически запрещается маломерным судам обгонять большие суда из-под кормы их. Это ведет не только к потере управления, но и к опрокидыванию малого судна кормовой системой волн, подсасыванию его при сходе с кормовой системы волн обгоняемого судна во впадину его и т. д.

На судно, отшвартованное у берега, действуют волны от судов, движущихся в непосредственной близости по рейду, реке или каналу. Под действием присасывания и набегающих волн, движущихся в непосредственной близости по рейду, реке или каналу. Под действием присасывания и набегающих волн движущихся судов отшвартованное судно испытывает колебания, из-за которых могут лопнуть швартовные концы, упасть трапы, различные грузы и механизмы. Поэтому идущие мимо суда должны уменьшать ход.

Целесообразно выходить на обгон меньшим судном большего, предварительно выйдя из зоны волнообразования обгоняемого судна на расстоянии не меньшем, чем одна длина корпуса обгоняемого судна при достаточной ширине фарватера.

Обгон и расхождение при встрече моторным лодкам и катерам на подводных крыльях рекомендуется производить на водоизмещающемся режиме.

Следует помнить, что, оканчивая обгон, нужно держаться как можно дальше от носовой части обгоняемого судна; невыполнение этой рекомендации влечет за собой попадание обгоняющего судна под форштевень большего обгоняемого судна. Это может стать причиной гибели не только маломерного судна на внутренних водных путях, но и причиной гибели больших морских судов, обгоняющих еще большие корабли.

Толковый Словарь Морских Терминов #2

Толковый словарь морских терминов #1
Толковый словарь морских терминов #2
Толковый словарь морских терминов #3

А

Авангард (от фр.avant – впереди и garde – страж) – часть войск, выдвинутая в походе вперед, с целью не допустить внезапного нападения противника, обеспечить выгодные условия для развертывания и вступления в бой, захватить выгодные рубежи и т.д.
Авизо (от итальянского “avviso” – уведомление) – небольшой корабль, применявшийся для разведки и посыльной службы в XVIII-XIX вв.
Адмиралтейство – 1) в XVIII-XIX вв. место постройки, вооружения и ремонта кораблей, где сосредоточены верфи, стапели, доки, мастерские и склады; 2) орган управления флотом.
Адмиралтейский якорь – якорь с двумя неподвижными рогами, имеющими на своих рогах треугольные лапы, и штоком, – укрепленкым на верхней части веретена в п! лоскости, перпендикулярной плоскостй рогов. Название “адмиралтейский якорь” появилось в 1352 году после больших натурных испытаний якорей различных конструкций, проведенных Британским адмиралтейством.
Акростоль – декоративная кормовая оконечность.
Анкерок (голл.- anker) – деревянный бочонок, емкостью в anker вина. Входит в снабжение шлюпок и служит для хранения запасов пресной воды.
Артель – объединение матросов или солдат в русском флоте или армии в целях организации питания из общего котла, за счет положенных им на продовольствие денег. Хозяйством артели ведал артельщик, избираемый солдатами или матросами. Артельщик утверждался старшим офицером корабля.
Архитектура (лат. architectura, от греч. architector строитель) – наука, которая изучает типы судов, их конструкцию, проектирование и постройку.
Арьергард (от фр. arriere – задний) – тыловая часть соединения, групп или отрядов кораблей, следовавшая за главными силами флота и прикрывавшая их с тыла.
Ахтерштевень (голл. achtersteven, achter – задний, steven – штевень, стояк) – брус, составляющий заднюю оконечность корабля; к нему подвешивается руль.
Б

Бак (голл. bak) – надстройка в носовой части палубы, доходящая до форштевня. Баком раньше называли носовую часть верхней палубы (спереди фок – мачты). Служит для защиты верхней палубы от заливания встречной волной, повышения непотопляемости, размещения служебных помещений и т.д. Бак также обозначает посуду, употребляемую для приема пищи команды на корабле.
Бакштаги – снасти стоячего такелажа, поддерживающие с боков рангоутные деревья, боканцы, шлюпбалки, стеньги, дымовые трубы и пр.
Бакштов – трос, выпущенный за корму стоячего на якоре судна, для закрепления шлюпок, катеров и других мелких судов.
Балясина – точеный реек, служащий ступеныкой у штормтрапа.
Банка – 1) участок дна, глубина над которым заметно меньше окружающих глубин. 2) доска, служащая для сиденья на шлюпке.
Банник – деревянная цилиндрическая колодка со щеткой, наезженная на древко. Служит для очистки канала орудия от порохового нагара.
Барабан шпиля – вращающаяся часть шпиля, служащая для выбирания якорной цепи или швартовного троса.
Барбарский корабль – однопалубный корабль, прототипом которого были так называемые берберийские суда XVI-XVII вв., плававшие у берегов Алжира и Туниса. Имел 2 мачты с прямыми и 1 – с косыми парусами. Длина 32-36 м, ширина 7-10 м; вооружение 34-44 орудия.
Барк – трех- пятимачтовое парусное судно для перевозки грузов с прямыми парусами на всех мачтах, кроме кормовой, несущей косое парусное вооружение.
Баркалон – парусно-гребное судно длиной ок. 35 м, шириной до 9 м, осадкой до 2,5 м; вооружение 26-44 орудия.
Бензель – перевязка двух тросов тонким тросом или линем. Если она делается толстым тросом, то называется найтовом.
Беседка – деревянная доска, подвешенная на гордене и служащая сидением при подъеме людей на мачты, трубы и пр., а также при спуске за борт.
Бизань – мачта – третья мачта, считая с носа.
Бирема – гребной военный корабль с двумя рядами весел.
Битенг – деревянная или металлическая тумба на палубе корабля для крепления тросов.
Блинд – парус, который ставили под бушпритом. Привязывался к блинда-рею.
Блоки – простейшие механизмы, служащие для подъема тяжестей, а также для изменения направления хода тросов при их тяге.
Блок со свитнем – блок, у которого строп оканчивается свитнем. Последний служит для подвязывания блока к какому-либо рангоутному дереву или снасти такелажа.
Блокшив – корпус разоруженного судна, приспособленный для жилья, хранения запасов и т.д.
Бомбардирский корабль – парусный двухмачтовый корабль, вооруженный 12 – 14 пушками крупного калибра или 2 – 4 мортирами. Использовался для бомбардировки крепостей и портов. Обладал усиленной конструкцией корпуса.
Борт – бок, боковая стенка судна.
Бот – всякое небольшое одномачтовое судно водоизмещением до 60 т, вооруженное 6 – 8 пушками малого калибра служащее для перевозки значительных грузов. Боты бывают палубные для морских плаваний, беспалубные для прибрежного.
Ботик – небольшой бот.
Боцман (голл.- bootsmann) – старший из палубной команды судна.
Боцманмат – старший унтер – офицер во флоте.
Брандер – небольшое парусное судно (по большей части выслуживший срок военный или торговый корабль), которое нагружалось различными горючими веществами и предназначалось для уничтожения неприятельского флота путем поджога его кораблей при сцеплении с ними вплотную.
Брам-бакштаги – снасти стоячего такелажа, поддерживающие с боков стеньги.
Брам-гинцы – маленькие тали, ввязываемые в брам-фал.
Брамсель – прямой парус, подымаемый на брам-стеньге над марселем. В зависимости от принадлежности к той или иной мачте он соответственно получает название: на фок-мачте – фор-бом-брамсель, на грот-мачте – грот-бом-брамсель и на бизань-мачте – крюйс-бом-брамсель.
Брам-стеньга – рангоутное дерево, служащее продолжением стеньги.
Брам-фал – снасть бегучего такелажа брам-реев, с помощью которой поднимают и спускают брам-реи. Кроме того, им же поднимают реи над бом-салинг при постановке брамселей.
Брандвахта (нем. brand – огонь, wacht – караул) – корабль, несущий сторожевую службу у входа в гавань или порт. Ночью на брандвахте выставляется синий дежурный огонь. Брандскугель (от нем. Brand – пожар, Kugel – ядро) – зажигательный снаряд корабельной гладкоствольной артиллерии. Состоял из пустотелого чугунного ядра с отверстиями, начиненного зажигательным составом. Применялся с середины XVIII до второй половины XIX века.
Брас – снасть бегучего такелажа, служащая для поворота рея в горизонтальной плоскости (брасопить рей).
Брашпиль – машина для подъема якоря, в отличие от шпиля имеет горизонтальный вал.
Бриг -Двухмачтовый парусный корабль XVIII – XIX вв. с прямым парусным вооружением для дозорной, посыльной и крейсерских служб. Водоизмещение 200 – 400 т, вооружение 10 – 24 пушки. Экипаж до 120 человек.
Бригадир – военный чин, средний между полковником и генералом. В России был введен Петром I.
Бригантина (ит.- brigantino) -двухмачтовое парусное судно XVIII – XIX вв. с прямыми парусами на передней (фок) и с косыми на задней (грот) мачте. Вооружение 6 – 8 пушек. В русском флоте XVIII в.- парусно – гребное судно для перевозки грузов и войск. Вооружение 2 – 3 пушки.
Броненосец – корабль второй половины XIX – начала XX века с мощным артиллерийским вооружением и сильной броневой защитой. Броненосцы береговой обороны (водоизмещение до 8000 т) предназначались для боевых действий в прибрежных районах. Эскадренный броненосец (водоизмещение 10000-17000 т)предназначался для морского боя в составе эскадры как главная ударная сила Флота.
Бросательный конец – линь, имеющий на одном конце парусиновый, набитый песком и оплетенный сверху мешочек (грузик). С помощью бросательного конца подаются на причал (или с причала на судно) швартовные тросы.
Бугель – плоское металлическое кольцо, служащее для крепления к рангоутным деревьям частей такелажа.
Бугель с обухами – стальное кольцо с приливами, имеющими отверстия, надетое (набитое) на мачту или рей для его укрепления оттяжками или для связи составных частей (мачты, рея).
Буйреп – трос, закрепленный за якорь и снабженный деревянным или металлическим поплавком (томбуем), который указывает местонахождение якоря на грунте.
Буксир – 1) Трос, при помощи которого буксируют суда, 2) Буксирное судно, предназначенное для буксировки других судов.
Булинь – снасть, которой оттягивают наветренную боковую шкаторину нижнего прямого пapyca.
Бушприт – рангоутное дерево, укрепленное на носу судна в диаметральной плоскости горизонтально или под некоторым углом к горизонтальной плоскости. K бушприту крепится стоячий такелаж стеньг передней мачты, а также такелаж косых парусов – кливеров.
Бык-гордень – снасть бегучего такелажа судна, с помощью которой при уборке парусов нижняя шкаторина прямого паруса подтягивается к рею.

Continue reading “Толковый Словарь Морских Терминов #2”

Толковый Словарь Морских Терминов #3

Толковый словарь морских терминов #1
Толковый словарь морских терминов #2
Толковый словарь морских терминов #3

Из справочника “Руководство по эксплуатации парусного судна”.
Подробности на сайте www.verba.odessa.ua.

А

АВАРИЙНОЕ СНАБЖЕНИЕ, совокупность предметов снабжения судна, предназначенных для восстановления водонепроницаемости и прочности корпуса и судовых систем при авариях от повреждений или износа. К А. с. относятся аварийный инвентарь, переносные водоотливные средства, инструмент, материалы.
АХТЕРПИК, крайний кормовой отсек судна, простирающийся от ахтерштевня. От остальных помещений отделен поперечной (ахтерпиковой) переборкой.
АХТЕРШТЕВЕНЬ, нижняя кормовая часть набора судна в виде жесткой балки или рамы сложной формы, на которой замыкается вертикальный киль, бортовая обшивка и набор.

Б

БАК, носовая часть верхней палубы, идущая от фор-штевня до фок-мачты или носовой надстройки.
БАКШТАГ. 1. Курс парусного судна относительно ветра, когда угол между ДП судна и направлением ветра составляет более 90° и менее 180°. Б. называют полным, если указанный угол превышает 135°, и крутым, если он менее 135°. 2. Снасть стоячего такелажа, раскрепляющая мачту с кормы и бортов.
БАЛКА, конструктивный элемент в виде бруса для восприятия главным образом изгибающих усилий. В наборе корпуса судна входят Б.: киль, стрингера, карлингсы, бимсы и др., обеспечивающие продольную и поперечную прочность судна.
БАЛЛАСТ, груз, принимаемый на судно для обеспечения требуемой осадки и остойчивости, когда полезного груза и запасов для этого недостаточно. Различают переменный и постоянный Б. В качестве переменного Б. обычно используют воду (жидкий Б.), а постоянного – чугунные, или свинцовые чушки, смесь цемента с чугунной дробью.
БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ, такелаж: (снасти), находящийся в движении и предназначенный для подъема и спуска парусов, грузов, сигналов, а также для обслуживания и изменения положения частей рангоута.
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ, сохранность человеческих жизней и имущества на море, обеспечивается системой национальных и международных мер технического, организационного, социального и правового характера.
БЕЙДЕВИНД, курс парусного судна относительно ветра, когда угол между ДП судна и направлением ветра составляет менее 90°. Б. называют крутым, если указанный угол менее 60°, и полным, если он равен 60-80°.
БИЗАНЬ, парус на бизань-мачте.
БИЗАНЬ-МАЧТА, кормовая мачта на многомачтовых парусниках, а также на двухмачтовых судах, если она ниже передней.
БИМС, балка поперечного набора судна, преимущественно таврового профиля, поддерживающая настил палубы.
БИТЕНГ, прочно соединенная с основным набором чугунная или стальная полая тумба, предназначенная для крепления буксирных тросов.
БЛОК, часть простейшего подъемного приспособления (а также само приспособление) в виде шкива с желобом по окружности для троса, каната, цепи.
БОРТ, боковая стенка корпуса судна, простирающаяся по длине от форштевня до ахтерштевня, или транца, а по высоте от днища до верхней палубы.
БОРТОВЫЕ ОГНИ, отличительные огни, огни обозначающие борт судна. Зеленый огонь установлен на правом борту, а красный – на левом. Каждый из них освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5° прямо по носу (по 22,5° позади траверза соответствующего борта).
БОУТ, деталь паруса, усиливающая накладка из парусной ткани, пришиваемая в наиболее нагруженном месте, подверженном растяжению или истиранию (углы парусов, места крепления снастей для взятия рифов и т.п.). Б. распределяет усилие на значительную площадь паруса.
БРАС, снасть бегучего такелажа, закрепляемая за нок рея (или спинакер-гика на яхте) и служащая для разворота паруса в горизонтальном направлении.
БРИДЕЛЬ, якорная цепь, прикрепленная коренным концом к мертвому якорю на грунте, а ходовым концом – к рейдовой швартовной бочке. Ходовой конец может лежать на грунте и соединяться буйрепом (стальным, реже растительным, тросом) с плавучестью на конце. С помощью буйрепа ходовой конец подают на судно и берут на стопор.
БРОСАТЕЛЬНЫЙ КОНЕЦ, специальный легкий трос с небольшим грузом на конце в виде парусинового мешочка с песком (легость). Служит для подачи швартовов. Б. к. набирают в руки в виде небольших бухт и бросают в сторону причала (или на палубу другого судна). Перед тем как бросить Б. к. его закрепляют за швартовный трос.
БРОЧИНГ, явление полной потери управляемости при движении судна на попутных волнах, когда подхваченное догоняющей волной, оно начинает двигаться со скоростью волны на ее переднем склоне и стремится развернуться к ней лагом. Когда Б. заканчивается полным разворотом судна, его крен может достичь опасных пределов.
БУЙ, плавающий знак навигационной обстановки, предназначен для ограждения опасных мест (мелей, рифов, банок и т.п.), в морях, проливах, каналах, портах.
БУЛИНЬ, тонкий растительный или синтетический трос, вшитый внутрь шкаторины паруса и служит для регулирования ее длины и тем самым – профиля паруса.
БУХТА троса. 1, Трос или снасть, свернутые кругами или восьмерками. 2. Упаковка нового троса в форме полого цилиндра.
БУХТА, небольшой залив, обособленный от моря мысами или островами и обладающий специфическим гидрометеорологическим режимом.
БУШПРИТ, горизонтальное или наклонное рангоутное дерево, выступающее вперед с носа судна и служащее для крепления галсовых углов стакселя и кливеров.

Continue reading “Толковый Словарь Морских Терминов #3”

УЧЕБНИК СУДОВОДИТЕЛЯ ЛЮБИТЕЛЯ

Б. КАРЛОВ, В. ПЕВЗНЕР, П. СЛЕПЕНКОВ

(УПРАВЛЕНИЕ МАЛОМЕРНЫМИ СУДАМИ)

Издание третье, переработанное и дополненное

Допущено Министерством морского флота СССР и Министерством речного флота РСФСР

Рекомендовано Центральным советом по туризму ВЦСПС,

Центральным комитетом ДОСААФ и Центральным советом ОСВОДа РСФСР

ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ-МОСКВА-1972

Полный текст тут http://www.starpomlom.com/books/

Морские узлы. Введение.

ДРЕВНЕЙШЕЕ ИЗОБРЕТЕНИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА

Завязывание узлов на веревке для практического использования в различных профессиональных целях и в быту относится к числу древнейших изобретений человечества. Связывающие, затягивающиеся, стопорящие, быстроразвязывающисся, незатягивающиеся и многие другие узлы, придуманные человеком тысячелетия назад и верно служащие нам сегодня, поистине гениальны своей надежностью и простотой.

Можно предполагать, что первобытный человек придумал десяток, другой узлов раньше, чем научился добывать огонь. Очевидно, он начал применять узлы задолго до того, как изобрел лук и стрелу, лемех, колесо, иглу, якорь.

Continue reading “Морские узлы. Введение.”