Учебник судоводителя любителя. Раздел #2 (продолжение начала)

Все разделы учебника:

Продолжение

Судоходная обстановка на искусственных водных путях (каналах и водохранилищах) технически более совершенна, чем на реке, а поэтому может по своей конструкции, внешнему виду и освещению отличаться от знаков речной обстановки (рис. 25).

К знакам судоходной обстановки на каналах и водохранилищах относятся маяки, опознавательные знаки, путевые огни, створы и др.

Маяки устанавливаются в начале судоходных каналов и обычно представляют собой белые кирпичные (оштукатуренные) высокие башни. Световым источником маяков служит фонарь с шлифованной поясной линзой. Огни маяков различаются по цвету (белые и цветные), характеру, периоду освещения.

Опознавательные знаки устанавливаются при входе в водохранилище, канал и имеют форму небольших белых башен высотой 4—5 м. Свет на башнях проблесковый: на правом берегу красный, на левом — зеленый. На башне, со стороны, обращенной к каналу, имеется газосветная двухметровая трубка. Цвет ее соответствует берегу.


Рис. 25. Схема обстановки водохранилища и канала: 1 — прицельный знак перспективного створа; 2 — путевые огни; 3 — береговые знаки; 4 — опознавательные знаки; 5, 8—знаки щелевого створа; 6 — водохранилище; 7—плавучие буи; 9—шлюз; 10 — светофор

Путевые огни устанавливаются на криволинейных участках канала и имеют высоту 1 м. Путевые знаки окрашиваются алюминиевой краской и расставляются через каждые 250 м попарно на противоположных берегах каналов, один против другого, на берме, выше уреза воды. Внутри металлического корпуса знака имеются две лампы, верхняя лампа на правом берегу светит красным огнем, на левом — зеленым. Нижняя лампа освещает откос и урез воды белым светом.

Тройные створы состоят из трех знаков и устанавливаются на берегах водохранилищ. Место вступления на тройной створ обозначается путевыми огнями, буями или опознавательными знаками. Задний знак тройного створа считается ведущим. Тройные створы бывают различных типов. Щелевые тройные створы представляют собой белые деревянные сооружения высотой 13 м и более. В ночное время они освещаются красными неоновыми трубками на передних и боковых знаках и газосветными трубками зеленого цвета на заднем ведущем знаке. Высота светящихся трубок 10 м.

Знаки перспективного створа устанавливают на длинных прямолинейных участках каналов на обоих берегах. Он имеет круглый металлический корпус высотой 1 м, окрашенный алюминиевой краской. Перспективный створ состоит из нескольких пар знаков (ночью — огней) оранжевого цвета, установленных на разных берегах канала один против другого. Пара от пары расположены на расстоянии 1 км. В ночное время створы освещаются двусторонними фонарями с линзовыми комплектами светофорного типа.

Прицельные знаки перспективного створа устанавливают в конце створа на берегах каналов в местах их изгибов там, где кончается прямолинейная трасса. Эти знаки помогают выбрать верное направление движения судна. Знак представляет собой металлическую мачту высотой 12 м, на верху которой ночью зажигается фонарь с оранжевым огнем. На грани мачты, обращенной к оси канала, вертикально прикреплена десятиметровая неоновая трубка, светящаяся красным огнем.

Светофоры устанавливают на подходе к шлюзам на расстоянии 400—600 м от головы шлюза. Они смонтированы на металлических мачтах и называются светофорами дальнего действия. Кроме того, светофоры имеются и на башнях голов шлюза, около ворот шлюза (светофоры ближнего действия). Сигнализация производится днем так же, как и ночью, огнями: зеленым — разрешающим и красным — запрещающим. Светофоры дальнего действия дают судам сигнал на подход к шлюзу, к стенке и к палам (перед камерой) для швартовки в ожидании шлюзования, но не на вход в камеру шлюза. Для входа в камеру шлюза и выхода из нее, а также для перехода из камеры в камеру при шлюзовании в двухкамерных шлюзах дается соответствующий световой сигнал светофорами ближнего действия.

Светофорами оборудуются также паромные переправы и заградительные и аварийные ворота, где светофоры вмонтированы в парапет или находятся на мачтах. В связи с тем что заградительные и аварийные ворота значительно сужают судовой ход канала, на их бетонных стенах, дополнительно к светофорам, располагают белые огни в виде судовых иллюминаторов.

Плотинные огни устанавливают на самих плотинах, и они светят белыми огнями через каждые 50 м. В зависимости от расположения плотин их ограждают дополнительно красными и белыми бакенами соответственно берегу не менее двух-трех на каждом бьефе. Судам запрещается подходить к плотинам и заходить за линию этих бакенов.

Знак «Стоп» и стоповые огни устанавливают в камерах шлюзов и на причальных палах около шлюзов. Эти знаки указывают предельную границу установки и стоянки судов. Заходить за них нельзя. Знак «Стоп» может быть диском красного цвета, окаймленного белой полосой или красной линией, нанесенной на стенки шлюза. Стоповые огни вмонтированы в парапет на обеих сторонах шлюза и у причала перед шлюзом обычно в центре диска или полосы.

Источником света для стоповых огней могут служить вертикальные неоновые газосветные трубки красного цвета в камере шлюза, а также красный огонь иллюминаторного типа перед шлюзом.

На шлюзах старых конструкций стоповыми огнями являются установленные в середине створчатых закрытых ворот два рядом стоящих фонаря — красный и белый.

§ 10. ОРИЕНТИРОВАНИЕ И ВЫБОР КУРСА

1. Общие сведения

Ориентированием, или ориентировкой, в речном судовождении называют глазомерное определение местонахождения судна относительно берегов, береговых знаков обстановки и предметов, а также относительно плавучих знаков судоходной обстановки, находящихся на своих штатных местах. Определяя место судна, судоводитель одновременно выбирает курс, которым судно должно идти. Кроме ориентирования, определения курса, он все время проверяет правильность движения судна. Чем уже фарватер, чем больше перекатов и изгибов имеет река, чем сильнее и неправильнее течение, тем сложнее судоводителю ориентироваться, выбирать и проверять курс судна.


Рис. 26. Схема использования береговых знаков судоходной обстановки: 1 — перевальный знак; 2— створный знак; 3—-судно на правильном курсе; 4 — судно сошло с правильного курса; 5 — судно на траверзе перевального знака; б —каменистый перекат; 7 —судно на линии створа; 8 — ходовой знак

Граница фарватера и направление движения судна могут быть определены по судоходным плавучим и береговым знакам (рис. 26), но эти искусственные ориентиры на больших расстояниях на судоходных реках обычно отсутствуют. При плохой видимости судоходные знаки трудно различимы с судна, а ночью на них могут не гореть сигнальные огни. Кроме того, плавучие судоходные знаки — бакены, буи, вехи — иногда сносятся со своих штатных мест проходящими мимо судами и плотами, а также течением, особенно во время прибыли воды и шторма. Поэтому плавание в речных условиях осуществляется не только по судоходным знакам, но и при помощи ориентирования по различным приметам на берегу, в русле, на поверхности воды. Ориентирование, основанное на твердом знании речной общей и специальной лоции, позволяет безопасно вести судно. Если на реке отсутствует судоходная обстановка, такое ориентирование и выбор курса являются единственными при управлении судном.

Ориентирование и выбор курса — раздел общей речной лоции, рассматривающей ряд факторов (берега, поверхность воды, волнообразование и т. д. ). Сопоставляя и сверяя эти факторы по различным приметам, можно судить о глубине, подводных препятствиях, неправильностях течения, местонахождении судна, а затем выбрать безопасный и наикратчайший фарватер для следования судна, задать ему курс и проверить правильность движения судна.

На больших озерах, водохранилищах ориентирование осуществляется по навигационным приборам и картам.

2. Определение фарватера по берегам

Берега реки и их контуры — основа ориентирования при выборе курса. Для судов с осадкой, близкой к гарантированной глубине, фарватер в русле реки в зависимости от очертаний русла в плане проходит, как правило, по стрежню, т. е. в плесе вдоль вогнутого берега и по корыту на перекатах. На прямых участках стрежень обычно проходит по середине русла, переваливая в изгибах русла от одного берега к другому. Разнообразные подводные препятствия и неправильности течения могут изменять это закономерное расположение фарватера по стрежню.

Определение фарватера в выборе курса осуществляется визуально: на глаз определяется расстояние между судном и искусственным или естественным ориентирами, расстояние от берега до судна прямо по курсу или за кормой судна и т. д. По плечам яров определяется начало или конец прямого участка выпуклости или вогнутости берега, место прижимного течения и линия стрежня, направление фарватера и переход у плеч яра к вогнутому берегу, где глубина устойчивая.

Рынок гор — хороший ориентир — указывает, что река меняет направление, а также место поворота судна и фарватера особенно ночью, так как рынок гор хорошо выделяется на фоне местности.

Устья рек, речек, оврагов, ручьев ориентируют судоводителя в нахождении высыпки.

В ясные лунные ночи, ввиду того что вода имеет блестящую поверхность цвета песков, создается видимость, что берег и вода сливаются, а тени, падающие от берегов на воду, уменьшают ширину реки. Наиболее благоприятны условия ориентирования бывают в лунную, с четкой облачностью погоду или в ясную звездную безлунную ночь.

Хорошими ориентирами, выделяющимися на фоне местности, являются отдельные деревья или группы их, места оползней на берегах, постройки населенных пунктов, гидротехнические сооружения и т. д. Используются эти ориентиры по-разному. По одним устанавливают место нахождения подводного препятствия в русле, по другим — точку поворота судна. Зачастую створят два ориентира или два приметных места на берегу. Линию створа мысленно пересекают с направлением на предмет на судне и соответственно изменяя угол между этими линиями, определяют новый курс судна.

Ориентиры и приметные места — прицельные знаки, на которые рулевой ведет судно, определяя уклонение носа судна от заданного курса.

На длинных прямых участках фарватера судно ведут по двум отдельно расположенным ориентирам, образующим искусственный створ. При этом рулевой ведет судно, нацеливаясь флагштоком своего судна сразу на два предмета, что значительно точнее прицеливания на один предмет.

При отсутствии ориентиров впереди по ходу судна можно вести судно по ориентирам за кормой. Нужно выбрать за кормой два ориентира, обязательно створящихся между собой. Этот способ особенно важен для судоводителя-любителя и часто применяется на практике. Высота любительского судна невелика, поэтому и дальность видимого горизонта небольшая. Уже говорилось, что плавучие знаки обстановки поздно открываются взору судоводителя-любителя, а подчас и вовсе теряется их видимость впереди по курсу. Ориентиры, находящиеся за кормой, используются и в том случае, если судно ведут против солнца, когда цвета бакенов и буев плохо различимы, при плохой видимости ночью.

Вести свое судно по ориентирам за кормой следует до тех пор, пока не откроется видимость на судоходные знаки и береговые ориентиры впереди. Иногда приходится прибегать к комбинированному ориентированию (одновременно впереди и за кормой). По ориентирам за кормой можно также проверить правильность хода, если судоводитель сомневается в точности расстановки судоходной обстановки по своим штатным местам.

Нельзя забывать, что более заметные надводные части различных препятствий, как правило, отвлекают внимание от подводных опасностей.

3. Колебания уровня воды. Определение направления и скорости течения

Уровень воды в реке не всегда одинаков. Во время прибыли (подъема) воды горизонт ее в середине русла несколько повышается, а во время убыли понижается в середине и повышается у берегов. Это объясняется тем, что дно русла около берегов создает сопротивление движению воды (рис. 27).


Рис. 27. Схема живого течения при убыли и при резкой прибыли воды

При резкой убыли воды все плавающие на реке предметы (бревна, мусор и т. д. ) втягиваются в среднюю ее часть, на прямом участке русла и ближе к вогнутому берегу на изгибе его. Особенно хорошо это видно весной, когда разлившаяся река входит в русло и отдельные льдины и другие плавающие предметы движутся по воде, строго очерчивая лентообразный контур стрежня.

Во время подъема воды различные плавающие предметы движутся у берегов, соскальзывая с водной выпуклости, образо вавшейся в середине потока. Заплесок подрезается течением, от чего он делается обрывистым, вода имеет мутновато-желтый или темный цвет. При убыли воды заплесок увеличивается и становится пологим.

Направление стрежня особенно ярко выражено там, где течение сильное, а его поверхность, волнистая от ветра, представляет собою светлую, ясно очерченную лентообразную полосу, местами прерывающуюся.

Направления и скорости течений могут быть определены судоводителем по контурам берегов исходя из того, что стрежень проходит близко к вогнутым берегам. Если берег обрезной, то течение в непосредственной близости от него особенно быстрое. Скорость течения тем больше, чем меньше ширина русла и чем больше его уклон.

Направление и скорость течения можно определить по различным видимым с судна береговым предметам: кустам, сваям, камням и т. д. При большой скорости течения вода поднимается выше этих предметов, образуя подпор.

Затопленные кусты под напором течения ритмично раскачиваются, вибрируют, а от жестких предметов — столбов, свай, мостовых опор — отходят в стороны волны. Чем больше скорость течения, тем острее угол волнообразования и выше волна. При небольшом течении виден слабый след ниже предмета.

Направление и примерную скорость течения определяют по плывущим по поверхности воды предметам, в том числе и специально для этого брошенным в воду, и по расположению угла плотиков, на которых установлены бакены. Чем сильнее течение, тем больше наклоняются буи и вехи.

4. Определение рельефа дна по поверхности воды

По виду поверхности воды, как и по другим приметам, можно лишь приблизительно судить о глубинах и местонахождении подводных препятствий в русле. Только промерами и тралением можно установить глубину и характер дна, обычно отражаемых на навигационных и лоцманских картах.

Над мелкими местами — подводными осередками и косами— в тихую погоду поверхность воды бывает ровная и светловатая или имеет желтоватый оттенок, а над глубокими местами стрежня поверхность воды незначительно рябит и имеет темный цвет. Рябь на поверхности воды над седловиной переката уменьшается сверху по течению вниз до гребня, а ниже подвалья рябь снова резко увеличивается. Ночью для мелких мест характерен светлый оттенок, а для глубоких — темный. Чем больше разница в глубинах, тем резче отличаются отдельные места в русле по цвету и волнистости поверхности воды.

Над затонувшими подводными препятствиями и одинцами вода майданит, т. е. образуется майдан, и тем сильнее, чем меньше слой воды над препятствием, и, наоборот, если воды над подводным препятствием много, то майдан превращается в рябь, причем надо учитывать снос майдана или ряби течением и ветром.

Характер волнообразования на мелких и глубоких местах неодинаков. Волны при переходе с глубокого на мелкое место меняют свою форму: поднимаются, становятся круче и преломляются. Особенно ясно это видно, если отмель обрезная, например над подвальем переката, где это может быть выражено характерным «рубцом» на поверхности воды. На мелких местах волна от ветра появляется раньше.

Различна картина ветрового волнообразования на поверхности воды при противоположных направлениях ветра.

При устойчивом ветре, совпадающем с направлением течения воды в реке, в местах, где течение невелико, на водной поверхности будет большее волнение, чем на стрежне, где волны будут еле заметны или отсутствовать совсем. Происходит это потому, что скорость ветра относительно воды над стрежнем меньше, чем в местах, где течение слабое. И наоборот, при установившемся ветре, направленном против течения, на стрежне образуется большее волнообразование с крутыми волнами — толчея, а в местах со слабым течением у выпуклых берегов, в тиховодах будут незначительные волны.

На огрудках ветровая волна, идущая снизу, не только меняет свою форму, но и резко ломается, образуя волны с барашками, а пройдя огрудок, волна снова становится прежней.

5. Промер глубин и определение характера грунта дна

Измерение глубины наиболее конкретно показывает положение судна в русле, а систематический промер глубины и определение характера грунта своевременно могут предупредить отклонение судна от курса и фарватера.

Глубину измеряют метрштоком (наметкой), т. е. шестом с метровыми отметками. Нижние деления шеста разби ваются контрастной окраской на более мелкие, через каждые 20 или 10 см.

Характер грунта определяется его прощупыванием метр-штоком. Плотно осевший песок, как правило, располагается в местах со слабым течением, в частности, у выпуклых берегов или под косой. Ил находится в местах, где течение слабое или вовсе отсутствует. Это значит, что судно находится далеко от стрежня. Жидкий песок характерен для мест с большими скоростями течения и свидетельствует о перемещении донных наносов. Это значит, что судно находится на стрежне или близко от него.

Твердое дно, камни характерны для неразмываемых препятствий, поэтому если прощупываются камни, значит, судно может находиться на огрудках, гряде и нужно принять меры для предупреждения повреждения корпуса.

Иногда определение местоположения судна по характеру грунта в сильном тумане, когда невозможно применять другие способы ориентировки, может быть единственным способом, по которому можно установить, где находится судно: у выпуклого, вогнутого берега или на стрежне.

6. Определение глубины по растительности

Различные водные растения на реках, озерах, водохранилищах и морях растут на определенной глубине. Это особенно ярко выражено, когда не изменен горизонт воды, отсутствуют ветер и волнение.

Растения пресноводных водоемов по этому признаку можно разбить на четыре группы:

Прибрежные растения (рис. 28, а), растущие на глубине до одного метра. Сюда относятся осока, стрелолист, рогаз (чакан) и др.


Рис. 28. Водоросли, характеризующие глубину

Камыши — камыш озерный, пли «куга», тростник, хвощ — растут на глубине до двух метров в озерах и водохранилищах с постоянным уровнем воды и на глубине до трех метров при колеблющемся горизонте воды (рис. 28, 6).

Водяные лилии — белые кувшинки (рис. 28, б), кубышки (рис. 28, г) — растут в водохранилищах и озерах на глубине до трех-четырех метров. Кубышка растет на более глубоких местах, чем белая кувшинка.

Сине-зеленые водоросли растут на глубине свыше четырех метров.

Судоводители крупного транспортного флота не пользуются способом определения глубин по растительности. Но для судоводителя маломерного судна, плавающего на мелководных реках и водоемах, где отсутствует судоходная обстановка, этот способ часто является основным и самым надежным для определения рельефа дна (не считая промера глубин).

На малых реках растительность располагается обычно так, что на поверхности воды по стрежню ее или мало, или совсем нет.

Над подвальями перекатов на поверхности воды растительности много в местах, где начинаются идущие от берега верхняя и нижняя косы перекатов, и ее совсем не видно на стрежне, так как она или отсутствует, или незначительное ее количество прижимается ко дну сильным течением.

В ночное время растительность полностью сливается с берегом и как бы является продолжением его. Только по стрежню может быть видна чистая полоса воды, указывающая на глубину.

§ 11. ПРОВЕРКА ПРАВИЛЬНОСТИ КУРСА

Правильность курса проверяют по одному или сочетанию нескольких факторов.

1. По волнообразованию

По придонной волне. Во время управления судном, движение которого лимитируется глубиной воды в реке, довольно точен способ проверки правильности хода по поперечной волне, идущей за кормой судна, — придонной волне.


Рис. 29. Проверка правильности курса: а — по придонной волне; б — по подниманию носовой части катера; в — по рысканию судна от мели

Рост волны с обеих сторон кормы свидетельствует об уменьшении глубины. Если волна растет с одной стороны кормы, это значит, что с этой стороны уменьшается глубина, отмель находится именно с этого борта (рис. 29, а).

По носовой волне. С уменьшением глубины носовая расходящаяся волна маломерного судна сливается с носовой поперечной волной, создавая одну одиночную волну.

По следу за кормой. След, остающийся за кормой судна в виде полосы, может показывать, как шло судно относительно стрежня и берегов.

2. По поведению судна

По устойчивости судна на курсе. При подходе к мелким местам и проходе через перекаты, особенно через подвалье переката, судно отрыскивает от мелкого к глубокому месту. Вытесняемая судном вода сталкивает судно с мелкого места в сторону больших глубин.

По подниманию носовой части маломерного судна. Носовая часть маломерного судна поднимается при подходе к отмели (рис. 29, 6). Чем больше длина судна, тем менее заметно это явление.

3. По шуму

По шуму придонной волны. С уменьшением глубины придонная волна не только увеличивается по высоте, но, вспениваясь, вызывает характерный шум. Чем меньше глубина, тем сильнее шум придонной волны. Определение глубины по шуму придонной волны имеет особенно большое значение при плавании ночью. Усиление шума с одного из бортов у кормы показывает, что с этого борта глубина уменьшается.

С уменьшением глубины изменяется режим вращения винта и меняется шум, производимый двигателем и винтом. Изменение режима работы двигателя и движителя судоводитель легко воспринимает на слух после некоторой тренировки и опыта.

4. По характеру глубины и дна

По измерению глубины. Уменьшение глубины фарватера обычно свидетельствует об отклонении судна от стрежня. Измерение глубины особенно важно при плавании и маневрах у незнакомых берегов, ночью, для определения подвалья и корыта переката и т.д.

По характеру грунта дна (характер грунта определяется в соответствии с § 10 п. 5).

Правильность хода судна нужно обязательно сверять с судоходной плавучей и береговой обстановкой (если она имеется в том месте, где движется судно) и естественными приметными ориентирами, которые вместе с перечисленными признаками успешно дополняют друг друга.

Глава IV . ИСКУССТВЕННЫЕ ВОДНЫЕ ПУТИ

К искусственным водным путям относятся водохранилища, каналы и шлюзованные реки.

§ 12. ВОДОХРАНИЛИЩА

Водохранилища представляют собой искусственные озера, образованные от подпора воды плотинами. По внешнему виду водохранилища сходны с озерами, но отличаются от них по судоходным и гидрометеорологическим условиям, равно как и от рек, в пойме которых они образовались.

Для водохранилищ характерно изменение рельефа дна, в прошлом речного, и затопленной речной поймы. Чередование глубоких и мелких мест меняется довольно часто и беспорядочно, отчего изменяется положение судоходных трасс. В прибрежных районах за счет разрушения берегов от волнения изменяется рельеф, что наиболее характерно для мест, где происходят большие колебания уровней воды, сильные волнения, а дно и берега легко размываемы.

Некоторые водохранилища имеют свои особенности. Например, Рыбинское водохранилище имеет торфянистое дно, поэтому там часто всплывает торф огромными плавучими островами площадью до 100 га и толщиной слоя торфа до 6 м. Эти торфяные острова выносятся на фарватер и затрудняют судоходство.

Наиболее глубокие участки водохранилищ находятся ближе к плотинам, там плавание проходит как по основному фарватеру, так и вне его. На верхних по течению участках водохранилищ транспортное судоходство вне фарватера обычно отсутствует, так как глубина там мала и резко колеблется в зависимости от изменения уровня водохранилища (из-за сброса воды через плотину). Поэтому, несмотря на огромные площади водохранилищ, судоходство на них осуществляется только по основным судоходным трассам. Прежде чем сойти с основной трассы водохранилища, нужно быть уверенным, что во время плавания вне ее не произойдет понижения горизонта воды, которое может вызвать обсыхание судна.

Хотя водохранилища по размерам приближаются к большим озерам, ветровой и особенно волновой режимы на них не похожи ни на озерные, ни на морские. Высота волн на отдельных водохранилищах может быть особенно большой (см. § 35 «Волновой режим»).

Ориентирование местоположения судна и выбор курса на водохранилищах во многом отличны от принятых в речных и озерных естественных условиях. Суда идут по определенным, заранее подготовленным по глубине и ширине трассам, которые, как правило, проходят на большом удалении от берега. Если трасса в какой-то части проходит у берегов, условия плавания приближаются к речным.

Отдаленность трасс от берегов часто делает невозможным ориентирование и контроль за движением судна по береговым ориентирам. Это особенно касается маломерных судов, так как дальность видимости с них небольшая. Поэтому при проводке судов по водохранилищу нужно уметь определять местоположение судна и осуществлять контроль за курсом по карте и компасу, т. е. применять штурманский метод судовождения.

На картах водохранилищ обычно даются рекомендованные, заранее проложенные курсы. Штурманский метод судовождения необходимо применять повседневно для контроля местоположения судна, так как плавучая обстановка может быть смещена со своих штатных мест. Осенью и весной, когда навигационное оборудование трасс водохранилищ еще не выставлено, плавание возможно только по компасу и карте.

Следует всегда помнить, что на водохранилищах имеются специальные порты-убежища, в которые уходят суда с трасс во время шторма или перед ним, при неблагоприятных прогнозах. Места нахождения портов-убежищ должны быть заранее известны судоводителям-любителям.

Кроме описанных выше больших водоxpaнилищ разряда О, есть малые водохранилища разряда Р, где условия плавания и ориентирования не отличаются от речных.

§ 13. КАНАЛЫ

Судоходным каналом называется гидротехническое сооружение с искусственно созданным судоходным руслом для связи рек, озер, водохранилищ и морей. Судоходные каналы могут быть соединительные, подходные и обходные, а также шлюзованные и открытые нешлюзованные.

Соединительные каналы связывают обычно бассейны двух различных морей, рек или озер. Например, Волго-Донской канал имени Ленина соединяет реки Волгу и Дон, Беломорско-Балтийский канал — Белое море с Балтийским, канал имени Москвы — реку Волгу с Москвой-рекой.

Подходные каналы обеспечивают подход судам с основного судоходного фарватера моря, озера, реки к причалам населенных пунктов и предприятий.

Обходные каналы предназначены для обхода озер и рек, в которых плавание затруднено из-за частых штормов, порогов и т. п. Так, существуют каналы в обход порогов Дуная, Приладожский и Прионежский каналы и др.

Шлюзованные каналы соединяют водные бассейны с разными горизонтами воды, поэтому на канале делаются судоходные шлюзы. К шлюзованным каналам относится большинство каналов внутренних водных путей СССР.

Открытые нешлюзованные каналы соединяют водные бассейны с одинаковыми уровнями воды. Чаще всего это морские каналы.

Большинство открытых каналов проложено по естественным глубинам, например, Архангельский, Херсонский, Волго-Каспийский, Днепро-Бугский морской канал на подходах к Николаеву на Буге и т. д. Некоторые открытые каналы по всей длине или на отдельных участках ограждены искусственными насыпями — дамбами, например, Ленинградский, Калининградский и Ждановский каналы. На последних двух каналах дамбы устроены только с одной стороны. Поперечное сечение каналов может быть разнообразным: трапециевидным, ложбинообразным и т. п.

Обычно ширина судоходных каналов рассчитана на двустороннее движение по ним, но в отдельных местах, в частности на поворотах, каналы могут иметь ширину большую, чем основные прямые участки. Ограниченная ширина делает управление судном на канале близким к речному. Управление судном на шлюзованных каналах осложняется не только стесненностью судового хода, но значительным числом гидротехнических сооружений и выложенных камнем откосов.

Плавание маломерных судов по шлюзованным каналам с большим и оживленным судоходством осложняется возможностью присасывания этих судов к другим, большим по водоизмещению, при расхождении (см. § 47, 48). Кроме того, волна, образованная крупными и быстроходными судами, отраженная от каменных берегов каналов, создает толчею и легко сбивает малое судно с курса. Составы на изгибах канала и на прямых участках при ветре идут так, что начало состава находится у одного берега, а окончание толкаемого состава у противоположного. Обогнать такой буксирный состав в канале часто невозможно в течение продолжительного времени. На каналах особенно сильно ощутим даже небольшой ветер, который затрудняет расхождение судов при встрече и обгоне.


Рис. 30. Общая схема шлюза и подхода к нему: 1 — река; 2 —правый берег; 3 — левый берег; 4 — плотина; 5 — камера шлюза; 6 — верхняя голова шлюза; 7 — нижняя голова шлюза; 8—верхний подходный канал; 9 — нижний подходный канал; 10—верхние ворота; 11— нижние ворота; 12 — шкафная ниша для помещения створок открытых ворот; 13 — короткая водопроводная галерея для наполнения камеры шлюза; 13а — водопроводная галерея для опорожнения камеры шлюза; 14 — затвор водопроводной галереи; 15—стенки камеры шлюза; 16— верхние направляющие палы-эстакады; 17 — нижние направляющие палы-эстакады; 18—верхнее разделительное сооружение; 19 — нижнее разделительное сооружение; 20—белый бакен; 21 — знак «Сигнал»; 22 — семафор или светофор дальнего действия; 23 двухзначные светофоры, разрешающие или запрещающие выход из камеры; 24 — ограничительные огни на подходах к шлюзу; 25 — стоповые огни на стенках камеры шлюза; 26 — огни на створках ворот шлюза

Если канал относится к внутренним водным путям, то выставляется судоходная обстановка для искусственных водных путей; если канал морской, выставляется морское навигационное оборудование.

§ 14. ШЛЮЗЫ

Шлюз — гидротехническое сооружение, представляющее собой камеру для перемещения судов с одного повышенного уровня воды — бьефа — выше шлюза (плотины) на другой, более низкий уровень воды ниже шлюза или, наоборот, с нижнего бьефа на верхний.

Шлюзы строятся на реках в гидротехническом комплексе, называемом гидроузлом, в который, кроме шлюза, входят: плотины, подходные к шлюзу деривационные каналы, дамбы, причальные стенки для ожидания шлюзования судов и пр. Шлюзы строятся также и на каналах.

В зависимости от числа камер шлюзы бывают однокамерные (наиболее распространенные), двухкамерные и т. д. Для одновременного двустороннего прохода шлюзов предназначены параллельные шлюзы — «в две нитки».

Шлюз состоит из верхней и нижней головы камеры, самой камеры и подходных каналов (рис. 30).

Головы шлюза объединяют в себе наиболее массивные устройства у стен сооружения на концах камеры. В головах шлюза располагаются ворота и ниши в стенах для убирания ворот — шкафные части шлюза, а также водопроводные системы для наполнения и опорожнения камеры. Ворота шлюза могут быть в виде створок, сегментные и опускные (опускаются вниз), а также плоские. Уступ для шлюза под водой, в который упираются закрытые ворота, называется порогом, или королем.

Камера шлюза — это бассейн между головами шлюза, где судно перемещается по вертикали с одного бьефа на другой. Камеры шлюзов в плане могут быть длиной до 300 м и шириной до 30 м.

Подходные или деривационные каналы служат для подхода судов к шлюзу и ожидания шлюзования.

Для закрепления швартовых тросов, подаваемых с судов, камера шлюза оборудована специальными швартовыми устройствами. К ним относятся причальные тумбы, неподвижные крюки и рымы, плавучие рымы и крюки.

Глава V . МОРСКАЯ ЛОЦИЯ

Морская лоция — дисциплина, рассматривающая системы навигационного оборудования морей, правила пользования различными навигационными пособиями и организацию службы безопасности на море. Пособия, описывающие конкретный район плавания, также называются лоцией данного моря, района;, в ней приводятся сведения о физико-географических и навигационных особенностях района, местные правила плавания и т. д.

§ 15. БЕРЕГОВАЯ ЗОНА

Морское плавание маломерных судов происходит, как правило, в прибрежных районах, где глубины небольшие. Поэтому плавание в этих районах осложнено, а иногда и опасно. Мореплаватель-любитель должен изучить лоцию этого района и особенно имеющиеся в нем навигационные опасности. Для этого ему необходимо знать основную терминологию, относящуюся к прибрежной зоне.


Рис. 31. Элементы береговой зоны

Основные элементы береговой зоны показаны на рис. 36.

Береговая линия — граница между сушей и поверхностью моря;

побережье — полоса суши, прилегающая к морю до береговой линии;

берег — полоса суши, примыкающая к береговой линии;

пляж — скопление песчаных наносов в прибойной зоне.

Навигационными опасностями называют места с малыми глубинами. К ним относятся:

банка — отдельно расположенный участок мели, глубина над которым значительно меньше, чем глубина вокруг него;

бар — наносная мель в устье реки при ее впадении в море, лежащая поперек входа в устье;

коса — узкая длинная мель, переходящая в подводную отмель берега;

мелководье — большое неглубокое пространство;

мель — место в море с глубинами менее 10 м;

отмель — мель, идущая от берега в сторону моря;

риф — отмель или банка из камней или кораллов;

осушная мель — появляющаяся из воды при отливе;

отличительная глубина — глубина, резко отличающаяся от окружных глубин в большую или меньшую сторону.

§ 16. СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ (СНО)

Опасные в навигационном отношении места как в открытом море, так и вблизи берегов ограждаются соответствующими знаками или сооружениями, которые называются средствами навигационного оборудования.

Средства навигационного оборудования подразделяются на береговые и плавучие.

1. Береговые СНО


Рис. 32. Береговой маяк

К береговым СНО относятся маяки, навигационные и створные знаки.

Маяк (рис. 32) представляет собой фундаментальное строение башенного типа, оборудованное в верхней части специальным световым аппаратом. Маяк не только предупреждает об опасности, но и служит для определения места судна в море. Для того чтобы мореплаватель мог опознать маяки, их строят различной приметной формы и придают огню каждого маяка особую световую характеристику. Это помогает судоводителю безошибочно определить местонахождение своего судна (в том случае, если он детально изучил предстоящий район плавания).

Отличительной характеристикой маяка являются: характер и цвет огня; число проблесков или затмений; период проблесков; Дальность видимости маяка в милях для высоты глаза наблюдателя в 5 м; обслуживаемый маяк пли нет; сведения о техническом вооружении маяка; сведения об имеющихся лоцманских и спасательных станциях и средствах связи.

Огонь маяков бывает: постоянным, проблесковым, группопроблесковым, постоянным с проблесками, постоянным с группой проблесков. Огонь маяка может быть цветопеременным, т. е. меняющим цвет.

Для обеспечения безопасности плавания во время тумана и ограниченной видимости на маяках подают звуковые сигналы при помощи сирены, тифона, наутфона, колокола, предупреждающие судоводителя о близкой навигационной опасности. На картах маяки обозначаются звездочками с просветом посередине и с точкой в центре, указывающей точное положение маяка на карте. На генеральных картах все маячные огни независимо от их цвета изображаются желтыми пятнами. Около условного изображения маяка на карте ставится его полная характеристика и название. Если маяк светит только в определенном секторе, то этот сектор наносится в виде пунктира. Например, рядом с обозначением


Рис. 33. Береговые створные знаки

маяка на карте стоит надпись ГР Пр (2) (20с) 18м Т (с) РМк ЛС. Расшифровывается это так: маяк имеет огонь группо-проблесковый, 2 проблеска в группе, продолжительность периода 20 секунд, дальность видимости огня 18 миль, туманный сигнал — сирена, имеются радиомаяк и лоцманская станция.

Навигационные знаки — специальные сооружения различной конструкции, по размерам значительно меньше маяков. Они могут быть освещаемыми и неосвещаемыми. Включение огня на знаках производится обычно автоматически при помощи фотоэлементов. Знаки постоянно не обслуживаются. Освещаемые навигационные знаки имеют отличительную от других знаков района световую характеристику, которая, как правило, бывает проблесковой, постоянной или группо-проблесковой. Кроме того, освещаемые знаки различаются по цвету огня. Само расположение знака и характеристика его огня наносятся на навигационную карту. Дальность видимости огней таких знаков достигает 6—8 миль при ясном состоянии атмосферы.

Створные знаки устанавливаются на берегу для указания судового хода на фарватерах и в узкостях (рис. 33). Онислужат для обеспечения безопасности прохода судов в районах со стесненными условиями плавания. Кроме того, створные знаки устанавливаются при оборудовании мерных линий для обозначения направления движения судна и секущих направлений для замеров скорости хода судна на различных режимах работы двигателя. Знаки бывают деревянными, металлическими, каменными, освещаемыми и неосвещаемыми. Днем на белых (черных) трапециевидных щитах отчетливо видны черные (белые) вертикальные полосы, а ночью в верхней части щитов зажигаются огни, чаще всего красного или зеленого цвета, чтобы их легко было отличить от любых случайных огней населенного берегового пункта. Направление линий створов на фарватере, узкости или мерной линии нанесено па навигационной карте. На карту мелкого масштаба нельзя одновременно нанести два створных знака, тогда наносят один знак и линию, а рядом ставят пояснительную надпись «2 ств. зн. ».

Линия девиационных, ограничительных и поворотных створов на карте обозначается точечным пунктиром, а ходовые направления— сплошной линией. Значения направления створов даются на карте только истинные.

2. Плавучие средства навигационного оборудования


Рис. 34. Плавучий маяк

К плавучим средствам навигационного оборудования относятся плавучие маяки, буи, бакены и вехи. Плавучие средства навигационного оборудования ограждают участок водной поверхности, который представляет опасность для плавания судов, или указывают направление фарватера в районах, где можно плавать лишь по определенным путям.

Плавучий маяк —судно, оборудованное маячной аппаратурой и установленное на якорях в точно обозначенном на карте месте (рис. 34). Плавучий маяк служит подходным ориентиром к порту, заливу,

бухте и т. д. и на нем часто размещается лоцманская вахта. Судно имеет отличительную окраску, а на его бортах наносится название маяка.

Рис. 35. Буй освещаемый Рис. 36 Веха: 1 — деревянный шест; 2 — буек; 3 — топовая фигура; 4 — якорь

На морских навигационных картах плавучий маяк обозначается знаком, похожим на кораблик с мачтой посередине. Рядом с его обозначением и названием на карте дается полная характеристика огня. Из плавучих средств навигационного оборудования он является наиболее надежным. Если плавучий маяк по каким-либо причинам не находится на своем штатном месте, то на нем поднимают установленные сигналы: днем два черных шара, один в носовой, другой в кормовой части судна, ночью — два красных огня, расположенных по одному в носовой и кормовой частях судна. Днем вместо черных шаров могут быть подняты два красных флага.

Буй (рис. 35) — полый металлический корпус шарообразной, конусообразной или цилиндрической формы с укрепленной на нем ажурной надстройкой, в которой находится световая аппаратура. К нижней части металлического корпуса прикреплено якорное устройство. Характер и цвет огней устанавливается в зависимости от назначения буя. Для предупреждения судоводителя во время плохой видимости о близкой навигационной опасности буи снабжаются средствами туманной сигнализации — колоколами, свистками или гудками. На боковых сторонах буя отличительной краской наносится его порядковый номер.

Бакен — плавучий предостерегательный знак цилиндрической, конической или другой формы, устанавливаемый на якоре для ограждения опасностей или фарватеров. Для того чтобы отличить один бакен от другого, они окрашиваются в различные цвета.

Веха (рис. 36) — вертикально стоящий на якоре деревянный шест с топовой фигурой. Веха поддерживается на плаву специальным закрепленным на ней буйком. Вехи имеют различную окраску и форму фигур, что позволяет мореплавателю определить безопасную сторону прохода судна.

3. Системы ограждения навигационных опасностей

Для ограждения отдельных навигационных опасностей или больших водных участков на морях и озерах принята так называемая «кардинальная система» (ограждение относительно стран света). Плавучие средства ограждения расставляются следующим образом.

Северную веху, бакен или буй устанавливают к югу от опасности, и при проходе судно должно руководствоваться правилом: «оставь знак к северу, а сам иди с юга».

Южную веху, бакен или буй устанавливают к северу от опасности по правилу: «оставь знак к югу, а сам иди с севера».

Восточную веху, бакен или буй устанавливают к западу от опасности («оставь знак к востоку, а сам иди с запада»).

Западную веху, бакен или буй устанавливают к востоку от опасности («оставь знак к западу, а сам иди с востока»).

Крестовую веху, бакен или буй устанавливают непосредственно над небольшой по своим размерам подводной опасностью, например, над одиночной подводной скалой или банкой, что означает: «обходи знак с любой стороны».

Плавучими средствами ограждения обозначаются правая и левая кромки фарватеров (по отношению к судну, идущему с моря к берегу). Такая система ограждения границ фарватера называется латеральной (боковой) системой.

Для обозначения осей фарватеров и рекомендованных курсов на больших водных участках, а также для обозначения линии пробега при отсутствии ведущих створных знаков на мерной линии принята осевая система. Плавучие средства ограждения те же, но имеют особую окраску и характер огней. Кроме общепринятых систем ограждения навигационных опасностей и обозначения границ фарватеров и рекомендованных курсов, существуют знаки ограждения затонувших судов, рыболовных снастей и кабелей, обозначения мест якорных и карантинных стоянок.

Глава VI . НАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ И ПОСОБИЯ

§ 17. КЛАССИФИКАЦИЯ И ЭЛЕМЕНТЫ КАРТ. МАСШТАБ

1. Классификация карт

Карты отличаются большим разнообразием и классифицируются по своему назначению по трем основным видам:

Навигационные карты (морей, озер, судоходных рек) — для ведения прокладки и определения места судна при плавании.

Справочные карты — для получения судоводителем дополнительных сведений о районе плавания.

Специальные карты — для обеспечения плавания судна с применением радиотехнических средств.

Для мореплавателя-любителя основное значение имеют навигационные карты. Они подразделяются на:

Планы (масштаб 1: 1 000 — 1: 25000), которые дают наиболее подробное крупное изображение важного участка. Применяются при входе судна в порт, гавань, рейд.

Частные карты (масштаб 1: 50000—1: 500000) служат для обеспечения плавания на некотором удалении от берегов, а также для подхода с моря к берегу. На этих картах достаточно подробно нанесены глубины и береговые объекты, пригодные для определения места судна.

Генеральные карты (масштаб 1: 500000— 1: 5000000) служат для счисления пути судна при плавании в открытом море или океане и для общих навигационных расчетов.

Лоцманские карты для рек и некоторых водохранилищ (масштабов 1: 10000 до 1: 100000) служат для ориентировки судоводителей при глазомерной проводке судна. Лоцманские карты обычно издаются отдельными альбомами. В начале каждого альбома есть сборный лист, т. е. схема расположения листов карты соответственно реке (вдоль русла). На лоцманскую карту условными обозначениями наносят меженный фарватер, глубины, судоходные плавучие и береговые знаки, большие суводи, свальные течения, прибрежные населенные пункты, долину реки с горами и возвышенностями и т. д. (см. приложение). На отдельных планшетах крупного масштаба могут быть даны перекаты и их элементы, в частности подвалья, описания фарватера и судоходных условий на затруднительных перекатах и местах; рекомендации по проводке судов через эти перекаты; фотографии и зарисовки характерных мест, например, горный рынок. На лоцманских речных картах прокладка не ведется.

Карты на озера и крупные водохранилища составляются по тем же правилам, что и для морей, но большинство их издается в прямоугольных координатах, а не в меркаторской проекции, как морские. Пользование обоими видами карт одинаково.

2. Географические и навигационные элементы карт

Основу карты составляет географическая сетка параллелей и меридианов. На карту наносится условное изображение береговой черты и участка водной поверхности с их характерными особенностями. На водной акватории наносятся навигационные элементы: навигационные опасности, средства навигационного оборудования, фарватеры, каналы, рекомендованные курсы, различные ориентиры, данные о склонении магнитного компаса. На береговой черте даются изображения приметных частей рельефа суши, порты, населенные пункты, отдельные ориентиры, реки, озера и другие элементы.

Все элементы содержания карт изображаются условными знаками (перечень наиболее употребительных условных знаков дается в приложении). На карте изображаются только те элементы, которые необходимы судоводителю в плавании.

Кроме основных сведений географического и навигационного характера, на навигационных картах помещаются дополнительные сведения, в том числе:

— планы участков местности в более крупном масштабе, например план порта;

— рисунки знаков и отличительных ориентиров, помогающих судоводителю опознать и найти знак или ориентир на местности;

— сведения о течениях, особенно при необходимости обратить внимание судоводителя на наличие в данном районе сильного течения;

— пояснения к не предусмотренным стандартами обозначениям;

— зарисовки берегов с натуры.

Дополнительные сведения помещаются на свободном месте карты и нисколько не затрудняют пользование ею, а наоборот, помогают судоводителю лучше понять и изучить действительную обстановку.

Судоводителю рекомендуется во время плавания производить зарисовки побережья, отличительных знаков и ориентиров. Под каждым рисунком нужно указывать, что нарисовано, когда, кем, с какого направления и расстояния. Зарисовки будут полезны любителю при повторном плавании, а также помогут другим судоводителям-любителям знакомиться с районом плавания путем обмена зарисовками.

3. Масштаб карт

Наша земля имеет сфероидную поверхность. Такую поверхность нельзя изобразить на плоской карте без искажения. При составлении морских карт в проекции меркатора заведомо допускают искажение в изображении на карте формы и размеров земной поверхности. Эти искажения касаются и масштаба карты. Масштаб такой карты постоянен только для точек, лежащих па одной параллели. По направлению к полюсам масштаб увеличивается. Масштабом карты называется степень уменьшения истинных размеров или участка водной поверхности при условном изображении их на карте. Масштаб выбирается в зависимости от назначения карты и выражается двумя способами: линейным и численным.

Линейный масштаб на карте изображается в виде линейки, разделенной на части. Против каждого деления имеется обозначение в милях или километрах, которое соответствует расстоянию на местности.

Численный масштаб дается в виде дроби, у которой числитель равен единице, а знаменатель показывает, во сколько раз длина линии на карте меньше действительной линии на местности. Например, 1: 200000 означает, что в 1 см на карте содержится 200000 см (2 км) на земле.

При измерении расстояний на обычных навигационных картах следует пользоваться боковыми вертикальными рамками с нанесенными на них градусными делениями. Чем крупнее масштаб карты, тем меньше ошибок допустит судоводитель при прокладке курса и при определении места судна в море. Судоводитель-любитель по возможности должен пользоваться картой самого крупного масштаба.

§ 18. ПОЛЬЗОВАНИЕ КАРТАМИ

1. Чтение карт

Чтобы правильно выбрать и наметить безопасный путь судка, судоводитель должен уметь хорошо читать карту. Для этого надо твердо усвоить все обозначения, знаки и сокращения, нанесенные на карту. Если судоводитель-любитель их еще не изучил, то у него под рукой должны быть изданные типографским способом условные обозначения (см. приложения).

Чтение карты начинают с общего ознакомления с изображенным на карте районом. Необходимо внимательно прочесть заголовок карты, все надписи и замечания. Над верхней рамкой карты, у левого края, указывается название бассейна, озера, моря, водохранилища. Внутри рамки в одном из углов напечатано:

— название района, охваченного данной картой;

— численный масштаб карты;

— величина магнитного склонения;

— год, к которому приведено показанное на карте магнитное склонение;

— величина годового уменьшения (или увеличения) магнитного склонения.

Под нижней рамкой карты даны даты ее издания, большой и малой корректур, которым подвергалась карта.

Вне рамки, на всех четырех углах, имеется номер карты.

После общего ознакомления с картой переходят к изучению береговой черты с ее особенностями: мысами, заливами, бухтами, отмелями, а также находят устья рек, в которых можно пополнять запасы пресной воды. Изучив береговую обстановку, начинают внимательное и последовательное изучение рельефа дна и навигационных опасностей, находят и изучают приметные ориентиры и средства навигационного оборудования. Наконец изучают встречающиеся на пути порты, гавани, бухты и подходы к ним на случай укрытия от штормовой погоды.

По характеру берегов определяют возможность подхода к ним, оценивают и уясняют, где они находятся и какие опасности имеются вблизи берегов. У обрывистого берега почти всегда глубоко, а отлогие берега часто имеют подводные препятствия, выходящие далеко в море. Изучая рельеф дна, необходимо помнить, что плавное изменение глубин указывает на благоприятный характер морского дна, а резкое — на хаотический рельеф дна, и при редком промере можно ожидать встречи с необозначенной подводной опасностью. Следует обращать внимание на частоту нанесенных глубин, линий изобат, отметок о затонувших судах, районах запретного плавания и т. д. Изучая карту, нужно также определить, насколько полно обеспечен данный район средствами навигационного оборудования и какими. Необходимо подробнее ознакомиться с пунктами захода судна (в порт, устье реки, бухту).

Хорошо изучив район плавания по карте, судоводитель во время похода будет быстро и безошибочно находить те пункты и ориентиры на карте, которые он наблюдает на местности с судна.

2. Пособия

Кроме карт, в дополнение к ним на район плавания судоводителю-любителю при плавании на море, озере, водохранилище и реке рекомендуется иметь лоции. В отличие от лоции как предмета это — специальные книги с описанием береговой черты и водной акватории какого-либо определенного моря, озера, реки, где подробно описаны навигационные опасности, средства навигационного оборудования, приведены приметные ориентиры по побережью с указанием их внешнего вида, даны сведения о ветрах, течениях и рекомендации для плавания.

Периодически к основной книге лоции издаются дополнения. В отдельной книге «Огни и знаки» дается подробное описание средств навигационного оборудования соответствующего моря, озера, реки. Большую помощь судоводителю при подготовке к походу окажут таблицы приливов и отливов, служащие для расчета моментов и высот полных и малых вод. Ими удобно пользоваться во время дальних морских походов и при плавании в незнакомых местах. По этим таблицам заранее можно рассчитать время и высоту полной и малой воды в пунктах, где предстоит плавание. Такие таблицы необходимы в Белом, Японском, Баренцевом морях, где приливы весьма значительны.

В помощь судоводителю издаются следующие руководства:

«Каталог карт и книг», в котором перечисляются изданные навигационные карты и книги для общего пользования. В каталоге имеются сборные листы морей, озер, водохранилищ, рек, по которым судоводитель легко уяснит, какие путевые и частные карты ему необходимы для избранного маршрута. По сборному листу определяют, какая карта для данного района является наиболее подробной и действующей, а не устаревшей в настоящее время. Все имеющиеся на судне карты номеруются своими судовыми номерами.

«Извещения мореплавателям» или «Путевые листы» на внутренних водных путях, издаваемые по мере надобности. В них приведены изменения в навигационной обстановке, что дает возможность заранее (до похода) корректировать карты и пособия.

3. Корректура карт и пособий

Карты и пособия периодически переиздаются с учетом имевших место изменений и дополнений. В промежутке между переизданиями все изменения в навигационной обстановке следует отмечать на карте и в пособиях, что называется их корректурой.

Судоводитель-любитель перед выходом в плавание должен иметь откорректированную и проверенную карту. Для этого надо обратиться в соответствующие морские организации, к капитанам других судов, в морские и туристские клубы, портовый надзор. При плавании по внутренним водным путям для получения речной лоцманской карты нужно связаться с техническими участками и другими организациями системы Министерства речного флота. Если (как исключение) на поход откорректированной карты получить не удается, любителю придется корректуру карты проводить самостоятельно. В этом случае необходимо помнить о следующем:

— все исправления и надписи на карте делать аккуратно и разборчиво, соответственно принятым для карт условным обозначениям;

— все постоянные исправления делать красной тушью, а временные — простым карандашом;

— малозаметные исправления округлять красным карандашом.

Желательно, чтобы работу любителя по корректировке проверил опытный судоводитель или инструктор.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *