Учебник судоводителя любителя. Раздел 3-й (Окончание)

Все разделы учебника:

Продолжение

При ходе с подвесным мотором оголение кормы сразу же меняет задаваемый судоводителем курс судна. Все время нужно стремиться к тому, чтобы волна не накрыла, не залила мотор, который от этого может заглохнуть.

Из-за частого заливания подвесного мотора на судах любителей, рыбаков, плавающих постоянно в прибрежных районах морей, озер, водохранилищ, устанавливаются стационарные двигатели.

Скорость судна с механическим двигателем при сильных попутных ветрах снижается. Основной причиной этого является сопротивление движению судна, вызванное волнением и ухудшением работы гребного винта. Периодическое оголение винта и перебой в работе ускоряют износ двигателя, изменяют режим плавания судна. При сравнительно слабых попутных ветрах скорость судна увеличивается незначительно.

Во время шторма выбор курса затруднен. Очень трудно, а иногда невозможно идти заданным курсом. Тогда целесообразно изменить курс, а иногда и уменьшить скорость движения судна, как это практикуется и большими морскими судами. Следует внимательно следить за курсом судна во время волнения. Постоянная качка во время волнения, удары волн и брызги делают невозможным своевременное определение моментов перекладки руля. Затрудняется наблюдение за береговыми и плавучими ориентирами, уклонением носа судна, картушкой компаса. Последнее происходит потому, что картушка становится неустойчивой, ввиду чего в это время может быть допущена некоторая погрешность в определении курса, что в свою очередь затруднит своевременность перекладки руля.

В шторм особенно опасно плавать на мелководье, так как во время волнения судно может оказаться во впадине между двумя волнами и удариться корпусом о грунт. При проходе через мель волна сначала растет в высоту, а потом закручивается и рассыпается. Если в это время на волне находится катер, то он может потерять управление, развернуться бортом к волне и перевернуться. Судоводитель должен следить, чтобы судно ни в коем случае не становилось бортом к волне.

Во время плавания на волне необходимо особенно внимательно следить за судном и его оборудованием, отливать воду, поступающую из-за борта в корпус судна. Вода, находящаяся внутри корпуса, снижает мореходные качества и маневренные элементы судна и в первую очередь уменьшает запас плавучести и остойчивость. При наклоне судна вода быстро перемещается в корпусе, увеличивая крен или дифферент, доводя их до критически опасных углов. А это может способствовать увеличению количества воды в судне.

Приближающийся шквал очень важно своевременно заметить и подготовиться к его встрече (как и к шторму). Если есть предположение, что шквал ожидается очень сильный и на длительное время, а глубина большая, нужно отдать плавучий якорь, так как шквал вызывает большое и крутое волнение и не всегда возможна отдача донного якоря. Часты шквалы около места, где в возвышенных берегах имеются ущелья.

Во время плавания на волне члены экипажа судна могут выйти из строя из-за морской болезни и тем самым потерять работоспособность. Отличное техническое состояние судна перед выходом в плавание, хорошая морская выучка судоводителя и членов экипажа, соблюдение строгой дисциплины и предупреждение паники обеспечивают живучесть судна при плавании на волне.

2. Дрейф с плавучим якорем

Если судно не может дойти до берега, войти в укрытие или найти место, удобное для подхода, а также не может своим ходом и при помощи руля держаться по ветру, нужно стать на плавучий якорь (если глубина небольшая, то на донный якорь).


Рис 128 Шлюпка на плавучем якоре: 1 — мешок с маслом; 2 — буек; 3 — рулевое весло; 4 — трос для выбирания якоря; 5 — якорь; 6 — буйреп

Плавучий якорь на большой глубине позволяет поставить судно в разрез волне и уменьшить дрейф. Ставится якорь с носа, в воде он наполняется, натягивает дректов и, оставаясь почти на месте, тормозит движение судна, разворачивая его носом на ветер (рис. 128). Для удержания шлюпки носом против волны дополнительно используют рулевое весло, так как рулем удержать шлюпку на нужном курсе при отсутствии хода невозможно. Длина якорного каната плавучего якоря зависит от глубины якорной стоянки и состояния погоды. Для увеличения держащей силы плавучего якоря длина якорного каната увеличивается равномерным потравливанием дректова и троса для выбирания якоря. Дректов должен быть не менее четырех-пяти длин маломерного судна, а если волна большая и крутая, то во избежание рывков можно крепить канат по вытравливании его на две длины волны и более, пока он не примет горизонтального положения. Трос для выбирания якоря крепится со слабиной и должен быть не короче якорного каната.

Судно при правильно поставленном и подобранном по величине плавучем якоре должно медленно дрейфовать под ветер. Для ослабления ударов волн о судно при дрейфе, их разрушительного действия и заливания судна можно использовать животные и растительные масла, которые, растекаясь по морю, создают на поверхности воды тонкую пленку, что мешает образованию гребней волн, гасит их энергию, смягчает удары волн о судно. Минеральные масла действуют значительно хуже, и на маломерных судах их использовать не рекомендуется. Масло можно периодически лить в воду с наветренного борта или подвесить с того же борта смоченную в масле швабру. Существует и более экономичный способ: в парусиновом мешке или металличе ской банке прокалывают отверстия, закладывают крошеную пробку, ветошь или пеньку и наливают масло. Затем банку закрывают, мешок завязывают, прикрепляют к якорному канату и травят. Можно также через плавучий якорь продеть линь, чтобы оба конца его были на судне. Затем к линю прикрепить мешок или банку и передвигать их к якорю до расстояния нескольких метров от него. Опорожнившийся мешок или банку втягивают на судно и вновь наполняют маслом. Для линя на плавучем якоре рекомендуется иметь блок. Мешок или банку можно подвесить к якорному канату как поплавок на такой высоте, чтобы они доставали до волны. Масло, выливаясь из мешка или банки, покрывает воду тонкой пленкой.


Рис. 129. Плавучие якоря

Плавучий якорь может быть стандартным или специально сшитым из толстой парусины в виде конуса с открытым основанием. В основание конуса вставляется металлический круглый обруч, к которому крепятся четыре стропки одинаковой длины со свободными концами, соединенными в общий огон для ввязывания якорного каната. На вершине якоря имеется огон, за который крепится растительный трос-оттяжка для выбирания якоря. Якорь должен иметь буйреп с поплавком, по которому определяется местонахождение якоря и можно его найти на небольшой глубине, если он будет упущен. Буек и буйреп необходимы для спуска, подъема плавучего якоря и для контроля за его положением. Плавучий якорь можно изготовить и своими силами. Соотношение длины к ширине такого якоря должно составлять 1 : 2,25.

Открытое отверстие плавучего якоря может быть четырехугольным (рис. 129), треугольным или любой другой формы. Если надо быстро соорудить плавучий якорь, его можно сделать из одного толстого шеста (весла) с принайтовленной к нему треугольной парусиной. К нижнему углу парусины подвешивается груз или дрек.

Наиболее распространен плавучий шлюпочный якорь типа флюгера или усеченного конуса. Делается такой якорь из парусины, диаметр его у основания составляет около 40 см, длина около 120 см, диаметр у вершины срезанного конуса 3 см. Для создания необходимой жесткости и крепости конус у основания обвивают ликтросом и подкрепляют четырьмя продольными нашивками из такого же троса, заканчивающегося петлей, за которую крепится дректов.

Если заглох мотор, а якорь отдать невозможно, то нос судна малых размеров можно привести перпендикулярно к волне с помощью плавучего якоря, который в крайнем случае заменяют ведром, корзиной, рубашкой с завязанным воротником и рукавами или наволочкой.

3. Управление на прибое

На прибое управление судном имеет свои особенности, требующие от судоводителя ловкости, смекалки и большого внимания.

Прибой — самая опасная зона для движения маломерных судов во время волнения. Набегающие на берег волны становятся крутыми, а сила их ударов очень большой. Кроме того, в полосе прибоя вдоль берега образуется течение, особенно сильное, если вода набегает на берег под углом. Поток нагоняемой к берегу ветром и прибоем воды уходит в море, образуя придонное течение. Это течение, направленное от берега, может уносить в море различные предметы. Неправильности строения берега или сооружения в полосе прибоя образуют водовороты. Около скалистых берегов от столкновения набегающей и обратной волн образуется толчея. Чем глубже побережье, тем сильнее и круче прибой. Особенно велика сила прибойных волн у обрывистых скальных берегов. С увеличением прибрежных отмелей уменьшается прибой. Вместе с ветром прибой создает обстановку, опасную для подхода маломерных судов к берегу. Высокая по сравнению с размерами судна, быстродвижущаяся и крутая волна стремится вывести маломерное судно из повиновения. В этих условиях управлять судном становится трудно. Попадая на гребень волны, судно находится целиком во власти волн, его корма с рулем и винтами может оказаться в воздухе, судно развернется лагом к волне и может перевернуться.

Большое количество несчастных случаев с мелкими судами происходит в полосе прибоя во время подхода судов к берегу. Характерно, что 90% несчастных случаев при спасании людей с затонувших морских судов происходит в момент высадки со шлюпок на землю,

Во время волнения не следует подходить к незнакомому берегу. Лишь в исключительных случаях и притом с большой осмотрительностью надо выбрать место для выброски на берег. К этому весьма сложному маневру нужно готовиться очень внимательно, без спешки. Наилучшим местом выхода на землю будет такое, где прибой более спокойный, а берег песчаный, мелководный. К скалистому берегу подходить для высадки нельзя. Если неизбежна высадка на берег с каменным набросом, нужно с возможно более короткой дистанции хорошо изучить место, прежде чем решаться подходить к берегу. Однако при изучении места нельзя входить в зону прибоя и бурунов.

Белые «барашки» на поверхности воды в некотором отдалении от берега часто являются признаками сильного прибоя, скрытого рифа, мели или водоворотов.

Искусство управления маломерным судном на попутном прибое заключается в том, чтобы не дать волне вывести судно из положения, перпендикулярного к волне. Бывает, что на одной волне судно пройдет благополучно, а другая волна выводит его из правильного положения, ставит лагом к волне и переворачивает. На прибое особенно сложно подойти к определенному месту берега. Подход к берегу на прибое часто требует от рулевого виртуозной техники, большого опыта и самообладания. Управление шлюпкой на прибое облегчается, если править судном с помощью рулевого весла, для которого на корме шлюпки должна быть уключина. Руль при движении шлюпки с попутным прибоем работает плохо.

При подходе к берегу на сильном прибое необходимо заранее надеть спасательные нагрудники или жилеты, а если позволяет погода, то нужно снять лишнюю одежду. Все находящиеся на судне лица должны хорошо знать свои обязанности во время подхода к берегу в зоне прибоя и о порядке действий по командам судоводителя.

Готовясь к высадке на прибое, надо людей и груз расположить в шлюпке ближе к стороне, обращенной к морю, но не в самой оконечности.

При подходе к берегу носом необходимо с кормы отдать якорь или плавучий якорь (большую корзину или тяжелый груз, волочащийся по дну) и на нем спускаться к берегу. Если волна начнет уводить шлюпку с курса, то, перепуская или подбирая дректов, можно задержать шлюпку и привести ее в положение, перпендикулярное волне. Нужно стремиться держать судно все время на заднем, обращенном к морю склоне волны, пока последняя не рассыплется. Для этого нужно при подходе к корме каждой крупной волны уменьшать или останавливать ход, а как только гребень волны подойдет к носу судна и станет его поднимать, дать ход вперед и стараться не отставать от волны. В случае неудачного маневра при подходе к берегу носом назад отойти почти невозможно. Подходить к берегу можно и кормой, но при этом есть опасность сломать винт и руль, правда, на некоторых шлюпках (типа шестерок и четверок) иногда лучше подходить к берегу кормой. В этом случае надо еще до полосы буру-лов развернуть судно носом в море, снять руль и спускаться на заднем склоне волны на якоре, отданном с носа.

Перед самым берегом нужно стараться ввести судно на гребень волны и вместе с волной выбрасываться на берег. Такая выброска даст возможность поставить судно дальше от береговой черты (рис. 130).

Тотчас же по касании грунта или по выброске катера или шлюпки людям нужно выскочить на берег и, придерживая судно за борта, возможно быстрее вытаскивать его носом вперед за линию прибоя до того, как подойдет следующая волна, чтобы обратной волной судно не унесло в море, не опрокинуло и не повредило его на берегу.

Дректов в это время пусть травится и может оставаться в воде для последующего отхода.

Следует опасаться отстать от волны перед самым берегом, так как при сходе с волны судно может задеть за дно, пробить корпус и даже опрокинуться.

Если к берегу подходят несколько шлюпок, то одна из них становится на якорь, не доходя до прибоя, к ней крепится канат, по которому остальные суда спускаются к берегу кормой.

Если берег приглубый и прибой образует только один-два буруна, то около самого берега шлюпку нужно быстро развернуть лагом к волне. Тогда волна выбросит судно на берег, а команда должна максимально быстро соскочить с судна и оттащить шлюпку в глубь берега.


Рис. 130. Подход к берегу при волнении

Отходить от берега в море при волнении любительскому судну нельзя. Даже лица, имеющие хорошую морскую выучку, делают это только при крайней необходимости. Выход в море при волнении допустим на судах с достаточной скоростью хода, хорошими мореходными качествами и надежным двигателем. Судно должно сидеть на ровном киле. Если прибой вызван мертвой зыбью при безветрии или при ветре с берега, отход от берега облегчается. Подтянутое к линии прибоя судно с подходом меньшей волны носом сталкивают в море и отводят от берега на достаточную глубину, усиленно работая веслами и шестами. Затем, когда судно начнет всходить на волну, включается двигатель. Судно на хорошем ходу должно идти точно вразрез волны.

Для относительно крупных маломерных судов выход в море легче всего выполнить с помощью ранее отданного или завезенного якоря. Выбираемая слабина дректова перепускается через носовую часть судна на носовой кнехт, а на шлюпке — через переднюю банку с таким расчетом, чтобы в момент подхода гребня волны не допускать движения судна назад к берегу, задерживая его на туго натянутом дректове.

Все время следует предупреждать разворачивание судна лагом к волне, так как в этом положении потерявшую управление шлюпку волна прибоя легко понесет на берег. При отходе так же, как и при подходе к берегу, для управления следует пользоваться рулевым веслом.

На хорошо управляемом судне с выходом на волну, при приближении ее гребня, нужно для смягчения удара несколько придержать ход.

 

§ 57. БУКСИРОВКА

Любительские моторные суда, как правило, не приспособлены для буксировки и для них любая буксировка сопряжена с риском повредить корпус, вырвать швартовные устройства, получить крен или перевернуться.


Рис. 131. Буксировка на одном тросе

Однако иногда катерам любителей в порядке оказания помощи приходится буксировать на большие расстояния потерявшие самостоятельное движение или управление катера, яхты и шлюпки. Буксировка производится при помощи буксирного троса. Буксирный трос может быть растительным, капроновым или металлическим; он может подаваться как с буксирующего, так и с буксируемого судна. Чем длиннее буксирный трос и чем больше он провиснет, тем меньше будут рывки. Провисающий буксирный растительный трос выполняет роль амортизатора.

На маломерном судне, как правило, нет специальных буксирных приспособлении. Поэтому для буксировки и снятия с мели других судов на маломерном судне можно завести вокруг корпуса брагу, за которую крепят буксирный трос.

Пример заведенной браги показан на рис. 131, когда при помощи браги снимают судно с мели за буксирный конец, поданный с носа. Если же судно производит съемку с мели или буксирует, то буксирный конец соответственно за брагу будет крепиться с кормы.

Во время буксировки буксирный трос не должен опускаться в воду, так как он может намотаться на гребной винт или задеть за грунт. Ослабление с попаданием в воду буксирного троса, особенно при движении в верховьях рек, на порогах и перекатах, на быстром течении, где буксируемое судно тяжело всходит вверх по течению, вызовет мгновенный относ судов от курса, снос к берегу или разворот судов поперек реки.

При плавании на волне длина буксирного троса должна быть равной целому числу длин волн, чтобы обеспечить буксирующему и буксируемому судам одновременное прохождение по гребням волн или по их впадинам.

Буксируемое судно крепить непосредственно под корму катера не рекомендуется. Буксировка на очень коротком тросе с увеличением хода буксирующего катера обычно влечет за собой увеличение осадки кормы буксировщика, носа буксируемого судна и ухудшает управление. При этом вода может попасть в носовую часть буксируемого судна, усиливаются рывки троса в местах его крепления на судах.

Нельзя закреплять буксирный трос на одном из бортов судна из-за крена на этот борт, возникающего на ходу, особенно в момент перехода на большую скорость.

Трос на буксируемом судне крепится за дректов якоря, если он хорошо закреплен на судне, или за швартовные устройства, если они надежны. Буксирный трос должен крепиться внутри судна в диаметральной плоскости с таким расчетом, чтобы его можно было в любой момент и легко отдать как с буксируемого, так и с буксирующего судна.

На буксируемых шлюпках буксирный конец рекомендуется крепить за носовую банку шлюпочным узлом, прихватив фалинем к носовому рыму. Во избежание резких рывков и разрывов троса буксировку следует начинать на самом малом ходу. Перед тем как начнет натягиваться буксирный трос, ход стопорят. Когда буксирный трос натянется и буксируемое судно тронется с места, снова дают самый малый ход и затем постепенно увеличивают его до нужного. Опытный судоводитель начинает буксировку («выходит на буксир») без рывка. Начиная буксировку, нужно следить за тем, чтобы буксирный трос не попадал в винт.

Для уменьшения рыскливости буксируемого судна его можно вести на двух тросах, для чего делают оттяжку к основному буксирному тросу при помощи стопорного узла. Скорость хода при буксировке зависит от того, сколько судов идет в составе, какова их конструкция и водоизмещение, от силы волнения, ветра и т. д. Для буксировки нескольких катеров, яхт, шлюпок впереди ставятся суда, наиболее прочные и крупные, сильно нагруженные, имеющие большую осадку.

Во время буксировки катера за транспортным составом при раскате состава катер может задеть за берег. Кроме того, за кормой последних барж возникает движущийся за составом поток воды, который может подтягивать буксируемые катера к составу, в зазор между двумя кормами барж, а при приближении состава к берегу — в зазор между берегом и кормой барж. Попадание подбуксированного катера на границу этого попутного тока, т. е. в разнородные струи, может вызвать опрокидывание катера. Плавающие бревна, попадающие под состав, выскакивают из-под кормы последних барж с большой силой и могут пробить корпуса подбуксированных к составу катеров или шлюпок.

На каждом буксируемом судне должен быть рулевой для управления судном с целью устранить или хотя бы уменьшить рыскливость.

При буксировке залитого водой судна нужно принять все возможные меры для увеличения плавучести: снять грузы, откачать воду и т. д.

В тихую погоду и на малых расстояниях очень часто применяют удобный во многих отношениях способ буксировки под бортом, при котором буксируемое и буксирующее суда счаливаются вместе бортами (борт о борт). Особенно удобна буксировка таким способом, когда на буксируемом судне никого нет. При буксировке под бортом нужно совместить швартовные устройства буксируемого судна с катером и между бортами судов проложить мягкие кранцы. Если буксируемое судно несколько больше, чем катер (буксир), то катер должен быть расположен ближе к корме буксируемого судна. В этом случае поворот на 180° следует производить по возможности в сторону буксируемого судна, но при этом иметь в виду, что буксирующее судно при повороте может навалиться бортом на буксируемое и вызвать его крен.

Нельзя подбуксироваться бортом катера к большему по водоизмещению и высоте борта судну для совместного следования. Это ведет к резкому крену подбуксированного катера ввиду подсасывания и волнообразования.

При волнении буксировка разрешается только в кильватер; буксировка счаленных бортами судов недопустима.

Судно с подвесным мотором может буксировать, и то только в случае крайней необходимости, легкую шлюпку или скутер. Буксирный трос крепится за банку или скобу с таким расчетом, чтобы его можно было быстро отдать.

Если производится буксировка нескольких судов в кильватер, каждое буксируемое судно отдельно крепится за корму впереди идущего судна. Может применяться подбуксировка судов отдельно к одному общему буксирному тросу (рис. 131), равному длине всего состава и закрепленному на катере-буксировщике стопорным узлом. К буксирному тросу суда также крепятся стопорными узлами. Каждое из судов должно управляться.

На буксируемом и буксирующем судах должны быть острые ножи, а лучше топоры для перерубания буксирного троса в случае невозможности его быстро отдать.

§ 58. СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ

Судно садится на мель чаще всего из-за недостаточной специальной подготовки и невнимательности судоводителя, незнания им фарватера и условий плавания, отсутствия или неправильной корректировки навигационных карт, а также из-за неисправности навигационных приборов, в частности компаса.


Рис 132. Снятие шлюпки с мели: 1 — круглые бревна; 2 — фалинь; 3 — якорный канат; 4 — штерты, на которых подвешен якорный канат

Севшее на мель судно может загородить фарватер и вызвать прекращение судоходства на реке. Севшее на мель маломерное судно может быть задето или прижато к берегу идущими мимо самоходными судами, буксируемыми и толкаемыми составами. Особенно опасна посадка судна в стороне от фарватера во время паводка. С убылью воды оно совсем обсыхает и снятие его с мели по мере убыли воды все более и более затрудняется. В такое же положение попадают иногда суда, севшие на мель во время попуска воды через плотины. Чтобы не оказаться на сухом месте с убылью воды, судам, стоящим у берега на якоре или ошвартованным у причалов, если в местах стоянки нет достаточного запаса глубины под килем, нужно отходить на более глубокие места.

При отсутствии волнения, как только судно натолкнется на мель, нужно немедленно дать полный ход назад. С посадкой судна на мель прекращается его поступательное движение, спутная придонная волна обгоняет судно, приподнимая его. Придонная волна при своевременно данном ходе назад способствует снятию судна с мели. Если судно с мели не сходит, нужно метрштоком промерить глубины около судна и обмерить осадку. Это можно сделать также отпорным крюком или веслом. Важно узнать, где находится большая глубина, чтобы знать, в какую сторону надо снимать судно с мели.

При большом волнении и усиливающемся ветре, направленном на отмель, возникает опасность выброски катера дальше на мель. При этом как будто бы незначительная посадка на мель грозит серьезными повреждениями, а иногда и аварией. Посадка катера на мель во время волнения опасна тем, что катер можно сильно повредить ударами о дно.

Для снятия с мели следует давать попеременно ход вперед и назад, перекладывая руль с борта на борт, раскачивать судно, а затем дать полный ход назад при прямо поставленном руле. Этот маневр повторяют, если есть основание надеяться, что так можно снять судно с мели. Если судно стало на мель носом, то следует несколько увеличить плавучесть носовой части, перемещая людей или груз к корме. Если судно стало на мель одним бортом, то целесообразно создавать крен на другой борт. Если судно зашло на мель не слишком далеко, то можно сняться с мели, упираясь в дно шестами примерно под углом 35°. В теплое время года небольшой катер свободно можно снять с мели силами экипажа. Но на большом течении или волнении это опасно: на судне должны остаться один-два человека, а выходящим в воду необходимо надеть спасательные нагрудники. Если катер попал на подводное препятствие (сваю, камень), нужно сначала попытаться отойти назад, соответственно изменяя крен и дифферент.

На больших моторных катерах могут быть надувные лодки, которые можно использовать для подачи троса на берег, заводки в сторону фарватера якоря, разгрузки судна с целью уменьшения его осадки.

При совместном походе нескольких катеров снятие с мели можно организовать с помощью других катеров с меньшей осадкой путем буксировки с мели. Не рекомендуется снимать судно с каменистой отмели без предварительной разгрузки его и увеличения плавучести.

В том случае, если маломерное судно осталось на мели во время отлива и снять его невозможно, нужно в ожидании прилива поставить его на киль с помощью подпор. Шлюпку можно снять с мели, передвигая ее на круглых бревнах, подложенных под киль так, чтобы была поднята носовая часть (рис. 132). Работы по передвижению шлюпки можно облегчить использованием обнесенного вокруг нее якорного каната, который подвешивается на штертах. Разумеется, на все возможные случаи точных рецептов снятия с мели дать нельзя.

§ 59. ЛИКВИДАЦИЯ АВАРИЙНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ

После каждого даже легкого удара о грунт, другие суда или причал следует проверить корпус судна и убедиться, что в него не поступает вода.

Следует помнить, что снижение поступления воды в корпус через пробоину можно достигнуть остановкой судна или уменьшением хода.

При появлении воды внутри судна ее следует откачать и устранить причину течи. Внутри деревянных судов очень часто в небольшом количестве находится вода; уровень ее нужно систематически замерять и обязательно откачивать.

Воду, поступающую в корпус через борт в дождь или при волнении, нужно немедленно откачивать: на мелких открытых катерах и шлюпках лейкой (черпаком), ведром или переносным насосом, а на более крупных катерах — водоотливными помпами (насосами).

При незначительном количестве воды в судне для полной осушки днища можно пользоваться шваброй или тряпкой, которыми вода собирается и затем отжимается.

Если в корпус катера быстро поступает вода, надо взять курс к берегу, найти место течи и принять меры к заделке повреждений имеющимися на катере средствами. Течь на судне с деревянным корпусом можно обнаружить, прикладывая ухо к разным местам внутренней обшивки: в месте течи слышно журчание воды. После выявления причины поступления воды устанавливаются размеры пробоины или места, где разошелся шов, и освобождается место для заделки течи. Небольшую пробоину или трещину можно временно заткнуть кляпом, сделанным из тряпок, пакли, кошмы, одежды и т. п. Кляп должен соответствовать размерам пробоины или трещины. С внутренней стороны кляп прижимается доской, которую можно укрепить клиньями или распорами. Если пробоина в борту находится немного ниже ватерлинии, то груз можно переместить к противоположному борту, чтобы пробоина оказалась над водой. Пробоину в носовой части нередко можно поднять из воды за счет дифферента на корму. Действия по ликвидации течи должны быть своевременными и быстрыми. Если деревянная обшивка повреждена в надводной части около ватерлинии, то можно заделать пробоину с внешней стороны куском фанеры.

На больших моторных яхтах и катерах в дальних любительских плаваниях должен быть мягкий пластырь и другой аварийный материал, в том числе пакля. Мягкий пластырь состоит из двух слоев парусины, между ними проложен войлок. Пластырь обшит ликтросом, на углах имеются огоны для продевания снастей (шкотов), при помощи которых пластырь подводят на место пробоины. Пластырь может быть заменен просмоленным или пропитанным олифой брезентом нужного размера. На место пробоины пластырь опускают при помощи подкильных концов, которые крепятся к огонам ликтроса (рис. 133). Работы проводят в том месте, где течение слабое, а еще лучше, где течения совсем нет. Под корпус к месту пробоины пластырь подводят с носа. Подведенный под пробоину пластырь давлением воды прижмется к пробоине и течь прекратится. После этого пробоину заделывают с внутренней стороны.


Рис. 133. Мягкий пластырь, закрепленный на пробоине корпуса

До выхода в плавание на больших катерах и на некоторых мелких судах рекомендуется заготовить жесткие пластыри — щиты различных размеров. Щит жесткого пластыря делается из фанеры, обшитой брезентом, под который кладут толстый слой пакли. Жесткий пластырь крепят к пробоине изнутри распоркой, гвоздями или клиньями.


Рис. 134. Управление судном при аварии с рулем: а — кормовым веслом; б—буксировкой предметов

При повреждении штуртроса катер ставят на якорь или подводят к берегу для устранения повреждения. Можно применить временный румпель.

Рис. 135. Замена петель руля

Рис. 136. Накладка шины на весла

Поломанные румпель и руль можно временно заменить (рис. 134) кормовым веслом, доской, буксировкой на двух тросах ведра и т. д. Поломанный румпель можно приводить в движение, обеспечивая управление судном разводным гаечным ключом. Ход судна с поломанным рулем или румпелем нужно уменьшить до такой степени, чтобы судном можно было управлять. Если обрыв и поломку петель пера руля на деревянных судах устранить невозможно, то их заменяют веревочными. Для этого в пере руля делают отверстие, в которое пропускают прочный трос, концы которого закрепляют гвоздями и скобами к килю и ахтерштевню (рис. 135). Натяжением троса регулируют свободное вращение руля и предупреждают излишнее его болтание. Поломанные шесты, весла, перо руля, детали крепления зачастую соединяются накладными шинами, стянутыми проволокой или тросом (рис. 136).

Если судно попадает в аварию или может «забрать воду», команда и пассажиры должны надеть и закрепить на себе спасательные приборы. Не следует считать такую меру элементом трусости или паники: это диктуется здравым смыслом и сложной обстановкой, в которую попали судно и его команда.

Воздушные ящики, установленные на шлюпках и катерах, хотя и занимают место, но обеспечивают плавучесть судна даже во время затопления. Обеспечивают плавучесть также бревна, пустые бочки, бидоны, спасательные круги и другие легкие предметы, подчаленные к бортам катера или шлюпки.

Если при наполнении водой или опрокидывании судно остается на плаву, то в ожидании помощи нужно ухватиться за борт катера и, экономя силы, не торопясь, буксировать судно к мелкому месту, берегу, помогая ослабевшим товарищам. По возможности следует подачей сигналов или любым другим способом привлекать к себе внимание. Обычно некоторое время после опрокидывания в корпусе судна есть некоторое количество воздуха, обеспечивающее непотопляемость в положении вверх килем. Судно, оборудованное специальными воздушными ящиками, будет плавать, если даже и наполнится водой. Каждый из потерпевших аварию должен иметь спасательный прибор и не отплывать от судна, даже если берег близко, а также не влезать на опрокинутое судно.

Известно много случаев, когда члены экипажа перевернувшегося судна отплывали от него к берегу, но по пути погибали, а плохо плавающие держались за перевернутое судно и оставались в живых.

Если позволят силы, нужно постараться поставить опрокинувшееся судно на киль и отчерпать из него воду. Как только борта поднимутся хотя бы на несколько сантиметров из воды, одному человеку с кормы или носа следует осторожно забраться в судно и продолжать отливать воду. Потом, по мере освобождения от воды, на судно один за другим забираются все остальные.

Если опрокинулось судно под парусами, то прежде всего нужно убрать их. С парусами поставить судно на киль невозможно. Все суда обязаны оказывать помощь терпящим бедствие. Подходить к аварийному судну нужно с подветренной стороны. Под парусом подходить для оказания помощи нельзя.

§ 60. ПРОВОДКА МАЛОМЕРНОГО СУДНА ПО НЕСУДОХОДНОЙ МЕЛКОВОДНОЙ РЕКЕ

К мелководным участкам рек обычно относятся места, где нет транспортного судоходства. Это — верховья судоходных рек и несудоходные притоки. Судоводитель на таких участках должен владеть искусством определения наибольших глубин для прохождения своего катера, моторной лодки, шлюпки. Прежде чем совершать плавание по такой реке, надо хорошо изучить общую речную лоцию, узнать из опроса жителей, особенно рыбаков и сплавщиков, где и какие есть препятствия для прохода судна, в какое время наибольший уровень воды. Плавание по несудоходной реке лучше всего совершать в период повышенного уровня воды, который может быть весной, а иногда и летом после обильных дождей.

При плавании по несудоходной реке нужно вести катер по стрежню, производя промеры глубины. При ходе против течения в местах, где глубины для прохода судна с подвесным мотором очень малы, мотор надо поднять и идти под веслами или на шестах. Если течение очень сильное, судно тянут на длинной бечеве или дректове равномерным шагом.

Бечева — легкий трос малого диаметра около 75 м длиной. На наружном конце бечевы делают брезентовую лямку, которую надевают через плечо. Бечеву крепят за мачту на 2—3 м выше планширя. Если от середины судна сделать оттяжку к бечеве и соответственно отрегулировать ее, не надо будет второму человеку идти с шестом, чтобы сталкивать бечеву в воду. По берегу пойдет только тот, кто тянет бечеву. Обычно идут по берегу или по отмелям, переходя от берега к берегу. Переходить от берега к берегу вброд нужно на перекатах, несколько выше подгалья. Это дает возможность определить форму подвалья переката и отыскать самое глубокое место переката — корыто, через которое и проводится судно. Переходить реку вброд нужно осторожно, чтобы не попасть на глубину ниже гребня переката, подвалья или не быть сбитым с ног сильным течением.

Если вдоль берега над водой свисают ветви деревьев и кустарник, то тянуть судно на бечеве неудобно. Наиболее удобен берег, где есть тропинка, и отмельный берег, состоящий из песка и гальки.

Проводка на бечеве может осуществляться тремя членами экипажа, один из которых тянет бечеву по берегу, второй идет за первым и сталкивает шестом бечеву в воду, чтобы она не задевала за кусты, валуны и другие выступающие предметы, третий остается на судне и правит рулем для обхода препятствий, причем старается делать плавные движения рулем, чтобы резкое изменение курса не свалило с ног тянущего бечеву человека.

При переходе через небольшую песчаную отмель, перекат, косу без камней, ширина которых меньше длины корпуса судна, а глубина незначительно меньше, чем осадка судна, можно использовать придонную волну. Подходя к самой кромке отмели, гребню переката или гребню косы, резко уменьшают ход до малого, так, чтобы не потерять управления. Придонная волна после уменьшения скорости хода приподымет идущее на малом ходу судно и перебросит его через мель. На каменистых перекатах, порожистых участках этого практиковать нельзя. В таких местах шлюпку ведут вброд. Если есть необходимость, с нее снимают мотор.

На несудоходных реках с каменистым руслом отдельно лежащие камни-одинцы и группы их могут находиться около вогнутых берегов. Обычно в воде возле высоких берегов, отвесно и круто спускающихся к воде, камней больше, чем у берегов, отлого спускающихся к воде (рекомендации для выбора курса судна по руслу, состоящему из твердых пород грунта, в главе III «Речная лоция» не даются).

О приближении снизу к порогам или водопадам можно судить по шуму, ускоренному течению, пене, плывущей по течению ниже этих препятствий. Шум порога, а также замедленнее течение являются приметами приближения к порогу при движении вниз по течению. Особенно опасно проводить судно через порог с сильным неправильным течением и обилием разбросанных камней, что доступно только хорошо натренированным туристам. Подозрительные места нужно проходить под веслами пли чередуя ход с мотором и на веслах. Перед проводкой судна через порог нужно выяснить, когда и как проводились на этом участке раньше суда, каковы глубины, где находятся наиболее глубокие и самые мелкие места, как направлено течение, в чем заключаются его неправильности и где они находятся, можно ли вообще провести здесь шлюпку, катер и с какими габаритами. Обычно это знают местные жители, сплавщики, рыбаки. Если это невозможно узнать, нужно тщательно осмотреть место самому и твердо решить, как вести судно. Если проходов через порог много, пользоваться нужно самым безопасным, хотя, может быть, и менее удобным. Особенно опасно проходить через порог, который тянется на большом участке. В этом случае часто невозможно сразу точно определить судовой ход между камнями по всему участку. Поэтому нужно хорошо заранее изучить участок, наметить путь движения и выбрать на берегу приметные ориентиры, на которые можно держать курс. Если решение вести шлюпку через порог принято, то рекомендуется шлюпку максимально разгрузить, мотор и вещи перенести на берег. На судне остаются самые опытные члены команды, под руками у которых должны быть весла, багры.

Основная примета, по которой можно определить ширину прохода, где нет камней,— это треугольник струй, отходящий от крайних камней прохода и если ниже этого треугольника струй нет камней на близком расстоянии. Обычно вершина треугольника сходится в бурный стремительный поток, который выделяется на поверхности остальной, относительно спокойной или покрытой редкими хаотичными волнами воды. Полезно следить, как плывут по порогам одиночные бревна, сучья, деревья, которые втягиваются в стрежень.

Перед проходом через порог нужно проверить состояние судна, сопоставить осадку судна с наименьшими глубинами, учесть дифферент судна, обеспечить готовность водоотливных средств, убедиться в исправности рулевого и якорного устройств. Если проход для судна на пороге глубокий и раньше здесь проходили однотипные моторные суда, можно вести судно с включенными двигателями, обязательно сохраняя собственный ход, на котором судно способно управляться. Следует предусмотреть, рассадив соответственно членов команды, отгребание и отталкивание от камней судна на случай, если оно будет занесено на препятствия или не будет разворачиваться, становясь бортом к стрежню. Нужно хорошо запомнить выбранный путь, все время стремиться держаться его.

Менять намеченный курс на ходу можно только в аварийном случае. Если порог форсируется несколькими судами, нужно заранее отработать сигнализацию между ними, так как из-за сильного шума воды на пороге голосовые команды не будут слышны. Через порог суда проходят по одному. Первым идет судно наиболее опытного судоводителя-любителя. Если есть сомнение, что проход через порог опасен, проходить его нельзя.

Основная задача судоводителя во время перехода через порог — удержание и ведение судна в основных струях течения, так как они более однородны. При попадании оконечностями в разные, разноходные струи течения судно перестает слушаться руля, может быть выброшено на камни или прижато к ним. Если судно бортом или оконечностью село на камень или его прижало к камню, нужно стремиться оттолкнуться, уменьшить крен судна, чтобы вода не захлестнула судно. По порогу против течения могут двигаться только катера с достаточно мощными двигателями. При движении через порог бечевой выбираются места со слабым течением.

Движение по реке с молевым сплавом (разъединенно плывущими по воде бревнами) опасно и требует от судоводителя максимального внимания. При разработке маршрута надо иметь в виду, что молевой сплав проходит на реке не всю навигацию, а, как правило, весной и реже летом и осенью. Вести судно нужно или после сплава, или до него. Идя снизу, при встрече с молем катер нужно отвести в безопасное место у выпуклого берега, а если можно, вытащить его на берег. Следуя вниз по реке, разрешается обогнать движущуюся по течению небольшую сосредоточенную партию бревен. При обгоне следует придерживаться выпуклого берега, так как моль идет по стрежню. Если бревна разбросаны по всей реке, то сплавная древесина идет на прибыли воды. Значит, на катере дальше идти нельзя; нельзя идти в том случае, когда молем закрыта вся река.

На сплавной реке может встретиться запань — скрепленные между собой по длине бревна, плавающие на воде и поставленные для ограждения и удержания молевой древесины. Подтапливать запань с судна для прохода над ней нельзя. Разрешить проход может организация, которой принадлежит запань. Проход осуществляется по указанию представителя этой организации.

Плотины преодолевают только в том случае, если перепад воды ниже и выше плотины небольшой, а на пороге плотины есть глубина, гарантирующая безопасный переход судна. Для лучшей управляемости нужно, чтобы ход судна был больший, чем скорость воды. Ниже порога плотины может быть характерная обратная волна, которая может захлестнуть судно или развернуть его бортом, если судно не форсирует порог вразрез волны. При большом перепаде ни в коем случае нельзя на моторном судне производить «прыжки» с верхнего бьефа на нижний.

При проходе под низкими мотами, мотиками, между понтонами наплавных мостов нужно быть очень внимательным, чтобы члены экипажа не ушиблись об эти препятствия. Не следует близко прижиматься и к устоям мостов, так как сильное течение может навалить на них судно бортом и опрокинуть. Кроме того, в устоях мостов могут торчать болты, гвозди, скобы. Проход в местах, где обычно суда не ходят, может быть загорожен электрическими, телеграфными и телефонными проводами, которые особенно низко от горизонта воды свешиваются во время прибыли воды. При движении вниз по неизвестной или малоизвестной реке нужно периодически выходить на высокий берег и осматривать реку, особенно в местах, вызывающих опасения. Не рекомендуется вести суда при плохой видимости, в сумерки, ночью. Мосты, переходы и другие сооружения, как бы далеко от населенных пунктов они ни находились, разбирать не следует. Это можно делать лишь при крайней необходимости и с разрешения местных Советов. После прохода судна разобранные сооружения должны быть полностью восстановлены командой судна.

Места, заросшие водорослями, камышами, следует проходить с выключенным двигателем.

§ 61. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПАРУСА

В практике управления маломерными моторными судами па море и реке известно много примеров, когда даже самый примитивный парус, сделанный из имеющихся на судне «подручных» средств, позволял небольшому самоходному судну, потерявшему возможность самостоятельно передвигаться, успешно окончить плавание без посторонней помощи.

Судоводителю-любителю надо хорошо знать, как действует парус и как сделать простое парусное оборудование на случай, если механический двигатель судна окажется неисправным, без топлива или за борт упадет подвесной мотор, а также на случай повреждения или потери гребного винта.

Соединение парусного вооружения с мотором увеличивает туристические возможности судна. С помощью паруса аварийное судно можно довести до базы или до ближайшего населенного пункта.

1. Действие паруса

Давление воздушного потока на поверхность паруса движет судно. Направление этого движения зависит от положения паруса относительно направления ветра. Точка приложения равнодействующей всех сил давления ветра на парус называется центром парусности — ЦП.


Рис. 137. Силы, действующие на парус и судно при ветре с носовых углов

Если бы парус был вытянут вдоль диаметральной плоскости судна, то сила давления ветра А (рис. 137) кренила бы судно, но не двигала его вперед. Но если плоскость паруса поставлена под некоторым углом к направлению ветра, то сила А может быть разложена на две составляющие Б и В. Первая «работает», а вторая «скользит» вдоль паруса (см. рис. 137, а и 138, а).

Всякое судно обладает способностью сопротивляться боковому сдвигу в воде — оно имеет так называемое боковое сопротивление и центр его — ЦБС — располагается обычно близко от миделя судна в его подводной части и приблизительно на одной отвесной линии с ЦП (рис. 139). Перенося силу Б в ЦБС, пренебрегая креном и считая ЦБС неподвижной точкой, можно разложить Б на две составляющие Т и Д. Первая тянет судно вперед вдоль диаметральной плоскости, а вторая стремится сместить судно в бок, создавая ему дрейф (см. рис. 137, б). Величина дрейфа зависит от формы подводной части судна и угла между направлениями диаметральной плоскости ДП судна и ветра. В этом можно убедиться, построив схему сил для нескольких положений. Чем меньше угол между ДП и направлением ветра, тем больше сила А и меньше сила Т (см. рис. 138, а и б).


Рис. 138. Силы, действующие на парус и судно при ветре с кормовых углов

Если судно имеет сильно развитые продольные плоскости под водой (борта, угловатые скулы, киль, руль), то смещение судна в бок незначительно. Если же судно плоскодонное, незагруженное и широкое, то его БС ничтожно и дрейф велик. Поэтому суда первого рода, например, яхты или килевые шлюпки, способны двигаться вперед под углом до 40—30° к направлению ветра, считая от носа, а плоскодонные катера и лодки только при ветре с кормы, т. е. под углами ветра не менее 120° к диаметральной плоскости.


Рис. 139. Положение центра парусности относительно центра бокового сопротивления

Наивыгоднейшее положение паруса при любом направлении ветра такое, при котором плоскость паруса делит пополам угол между ДП и ветром (см. рис. 137, а, 138, а). Практически парус следует ставить так, чтобы угол I был немного меньше угла II .

Если ЦП по вертикали совпадает с ЦБС, то судно движется вперед без помощи руля. Однако на ходу ЦБС несколько смещается в нос или в корму, и поэтому судно на ходу будет всегда уклоняться от курса носом на ветер или под ветер. Обычно считается, что парусное судно под действием шквала или без управления рулем должно само под действием паруса «зарыскнуть» или «прийти к ветру», т. е. повернуть носом против него. Тогда само собой прекратится кренящее действие ветра. Поэтому мачту и парус на судне размещают так, чтобы ЦП был всегда несколько в корму (по вертикали) от ЦБС. Этого достигают при расчете на чертеже или же опытным путем на воде (см. рис. 139). Однако для судов, способных ходить под парусом только с попутными ветрами, ЦП должен быть расположен в нос от ЦБС. Тогда при шквале судно будет само уходить от него, т. е. стремиться «уваливаться под ветер». Это безопаснее и облегчает в случае усиления ветра быструю уборку паруса, если даже для этого будет брошено управление рулем.

2. Основные термины

В зависимости от направления ветра относительно ДП и борта судна приняты следующие термины правил управления судна под парусами.

Борт, обращенный к ветру, называется наветренным. Борт, обращенный от ветра, называется подветренным. Ход с ветром, дующим в правый борт, называют правым галсом, в левый борт — левым галсом. Прямой отрезок пути под парусами называется галсом.

Двигаться к наветренной цели, расположенной в стороне, откуда дует ветер, значит подыматься; двигаться к подветренной цели — спускаться; парусное судно не может идти прямо против ветра, оно должно идти зигзагами, ложась то на правый, то на левый галс. Такое движение называется лавировкой.

Ветер, дующий с носовых курсовых углов в секторе 0—85°, называется бейдевинд; говорят: «Судно идет в бейдевинд» (правого или левого галса). Ветер, дующий в борт (85—95°), называется галфвинд; говорят: «Судно идет в галфвинд или в полветра» (правого или левого галса). Ветер, дующий с кормовых курсовых углов (95—170°), называется бакштаг; говорят: «Судно идет в бакштаг» (правого или левого галса). Ветер, дующий прямо в корму (175° левый борт— 175° правый борт), называется фордевинд; говорят: «Судно идет на фордевинд». Галс при этом не отмечается. Чем больше становится угол между направлением ветра и ДП, тем ветер делается «полнее», чем меньше, тем ветер и курс «круче».

3. Постановка парусов и управление парусным судном

Постановку парусов следует сообразовать с направлением ветра. Как правило, косые паруса поднимают, поставив судно носом против ветра («на ветер», «к ветру»). Прямой же парус поднимают, поставив судно по ветру. Если ветер препятствует постановке паруса у берега, следует развернуть судно или отойти от берега. Первым ставят грот, ослабив шкот. Когда фал вытянут до места, обтягивают шкот и начинают править рулем, ложась на нужный курс. После этого ставят стаксель и обтягивают его подветренный шкот.

Грот и стаксель под действием ветра давят на соответствующую оконечность судна. Если эти силы неравны, то судно стремится вращаться вокруг своего ЦБС, зарыскивая или уваливаясь. При движении на прямом курсе при боковом ветре необходимо отрегулировать натяжением шкотов оба паруса так, чтобы судно при прямом руле шло прямо. Если сохраняется все же стремление увалиться или зарыскнуть, но необходимо выровнять судно на курсе рулем. Можно, однако, добиться уравновешенности действия парусов перемещением грузов или людей вдоль шлюпки. Если нос идет под ветер, загружают нос, если идет на ветер, загружают корму.

На ходу под парусами в шлюпке нельзя стоять. Все должны сидеть на сиденьях наветренного борта, а при сильном ветре — на дне лицом к парусу (т. е. с наветренной стороны). При движении под парусом судоводитель-любитель должен поддерживать на судне дисциплину, и только по его команде разрешается перемещаться на судне или выполнять ту или иную работу. Снасти не должны быть разбросаны в беспорядке внутри судна, их следует уложить в бухточки. Шкоты должны быть чисто расправлены; грота-шкот и стаксель-шкот следует держать на руках; запрещается завертывать их взахлест на утках.

В крайнем случае делают один-два оборота и ходовой конец держат на руках.

Грузы, инструменты и другие вещи должны быть уложены так, чтобы при крене судна они не могли сместиться и не препятствовали действиям с парусами, наблюдению вперед и откачиванию воды. Фалы должны быть завернуты так, чтобы в случае сильного шквала их можно было мгновенно отдать.

Если судно сильно кренит ветром, то при ветре с борта или с носа следует потравить шкоты, а затем «привести к ветру», для чего рулем поставить судно почти против ветра, раздернув стаксель-шкоты. При ходе с попутным ветром «приводить к ветру" при сильном шквале опасно, поэтому лучше убрать грот и продолжать движение под стакселем. При ходе в бейдевинд полезно несколько загрузить нос, при этом судно лучше слушает руля и парусов. Если нужно держать круче к ветру, то следует подобрать грота-шкот и несколько потравить стаксель-шкот. Однако нельзя при этом допускать, чтобы паруса «полоскали» (хлопали) по ветру.

Как уже было сказано, угол между ветром и ДП должен делиться парусом пополам. Поставив судно на курс и расположив соответственно парус, следует затем слегка подобрать грота-шкот так, чтобы передняя шкаторина его начала мелко дрожать. Это значит, что парус работает хорошо. Чрезмерное выбирание шкота только валит судно, убавляя ход и увеличивая дрейф (снос под ветер). Чем круче к ветру идет судно, тем ход меньше, а дрейф больше. При ходе в бакштаг дрейфа практически нет, а на фордевинде он отсутствует совершенно.

Управление рулем на фордевинде самое трудное. Судно стремится развернуться бортом к ветру, причем оно может броситься на любой галс. Парус стоит поперек судна и его наружная шкаторина все время рискует быть отдутой с подветра, т. е. с носа, когда ветер после порыва спадает. Тогда парус может стремительно переброситься с одного борта на другой с резким ударом, могут быть порваны ванты, шкот или опрокинуто судно.

Поэтому, идя на фордевинд, следует загрузить больше корму, а во избежание перебрасывания грота на другой галс полезно тонким шестом (багром, веслом) распереть шкотовый угол паруса. Для этого тонкий конец шеста вставляют в шкотовый кренгельс паруса, а толстый упирают во что-нибудь внутри судна — в борт, кильсон. У распорного шеста должен сидеть человек и придерживать его руками.

Если все же парус бросился на другой борт, то следует руками как можно быстрее подобрать слабину шкота, а телом нажать на румпель и вывести судно на курс бакштаг того галса, на который бросился парус. Иначе переброс может повториться. Это означает, что если, например, парус стоял на левый галс (был вывален на правый борт) и его бросило на правый галс, то при переходе паруса на левый борт следует привести судно в полный бакштаг правого галса (взять правее) и так править.

Если при ходе на фордевинд при крепком ветре волнение начинает заливать судно с кормы, а изменить курс почему-либо невозможно, то нельзя загружать корму для улучшения управляемости; вместо этого нужно выпустить с кормы на прочном конце длиной 5—8 м драгу (волокушу). Драгой может служить обвязанная прочная корзинка, загруженная так, чтобы она едва плавала, а также связка любых предметов, имеющих минимальную плавучесть и оказывающих значительное сопротивление. На неглубоком месте можно спустить с кормы небольшую гладкую балластину, волочащуюся по грунту за судном.

Прямой парус, как уже было сказано, непригоден для лавирования, но может все же работать и при боковых ветрах. По общим правилам оттяжками и шкотами его поворачивают в требуемое положение и рулем удерживают судно на нужном курсе или возможно ближе к нему. В этих случаях наветренные шкот и оттяжку реи заносят вперед, а подветренные — на корму.

4. Повороты

Под парусами для перемены галса делаются повороты двух видов: поворот оверштаг делают, приводя судно к ветру и переходя носом через линию ветра; поворот через фордевинд делают, уваливая нос судна под ветер и переходя линию ветра кормой.


Рис 140. Поворот оверштаг

Поворот оверштаг (рис. 140) удобнее и безопаснее, чем через фордевинд, так как судно не разгоняется, а наоборот, почти останавливается, проходя носом линию ветра. Перед поворотом подают команду: «К повороту оверштаг готовиться», берут несколько полнее, чтобы увеличить ход, затем подбирают грота-шкот, кладут руль на ветер и травят стаксель-шкот. Судно пойдет носом к ветру, стаксель заполощет. В момент, когда судно стало носом на ветер и заполоскал грот, полезно снова подобрать стак сель-шкот, чтобы он помог перевалить через линию ветра, для этого командуют: «Стаксель на ветер». Затем травят грота-шкот, переводят шкотами стаксель на новый галс, командуя: «Стаксель на правый (или левый) борт», и дают судну под его действием увалиться под ветер на новом галсе, после чего выбирают грота-шкот и ложатся на нужный курс.


Рис. 141. Поворот через фордевинд

Для облегчения поворота оверштаг полезно перед его началом пересадить одного-двух человек в нос. Может случиться, что судно, придя носом к ветру, остановится и пойдет задним ходом. За этим надо следить и сразу же переложить руль. Тогда на заднем ходу рулем можно развернуть корму в нужном направлении и поворот удастся. Если же поворот совсем не удался, то следует быстрее лечь на прежний галс и повторить маневр.

Поворот через фордевинд (рис. 141) делается тогда, когда это требуется по форме фарватера или когда благоприятствуют погода и местность. Этот поворот требует простора, так как судно получает большой ход. Для поворота через фордевинд, после предупредительной команды, начинают уваливаться под ветер, постепенно потравливая грота-шкот. Придя в бакштаг, кладут постепенно руль еще больше под ветер, одновременно быстро выбирают грота-шкот, чтобы при перебрасывании паруса он был выбран, а парус вытянут посреди судна. Тогда переход грота на другой борт произойдет без рывка. Судно перейдет кормой линию ветра, паруса перейдут на другой галс и «заберут» ветер. Стаксель-шкот травят, чтобы он не препятствовал судну идти носом к ветру. Как только судно пришло на новый галс, грота-шкотом и рулем приводятся на требуемый курс и правят им, подобрав соответственно шкоты стакселя и грота.

При сильном ветре поворот через фордевинд делают, убрав грот или прихватив его к мачте.

При свежей погоде рекомендуется поворачивать оверштаг, даже если судну требуется лечь с бакштага одного галса в бакштаг другого.

5. Правила расхождения парусного судна с другими судами

1. Любительское судно под парусом не должно препятствовать движению транспортных судов на водных путях: пересекать фарватер, делать повороты или остановки в опасной близости к ним.

2. При встрече на пересекающихся курсах двух судов, идущих под парусами без помощи мотора, соблюдаются следующие международные правила (рис. 142):

а) судно, идущее полным ветром, уступает дорогу судну, идущему круто к ветру;

б) судно, идущее круто к ветру левым галсом, уступает дорогу судну, идущему круто к ветру правым галсом;

в) когда оба судна идут полным ветром, но разными галсами, то судно, идущее левым галсом, должно уступать дорогу судну, идущему правым галсом;

г) когда оба судна идут полным ветром и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;

д) судно, идущее по ветру, должно уступить дорогу другому судну.


Рис. 142. Правила расхождения парусных судов

Одновременное использование мотора и парусов выгодно только в случае бокового ветра для судна. При крутых ветрах паруса мотору почти не помогают.

Если при ходе мотором и парусами паруса «работают», т. е. хорошо надуты, то это значит, что они приносят пользу. Также при повороте оверштаг при волнении можно запускать мотор чтобы судно выполнило маневр безотказно.

Таковы основы управления моторно-парусным судном для любителя, овладение которыми поможет ему в дальнейшем расширить свои практические знания, освоить специальные руководства по строительству, оснастке и управлению яхтами и другими парусными судами.

6. Паруса и оснастка

Паруса и оснастка на любительских судах обычно изготовляются самими любителями. Каждый парус подымают на мачту снастью, называемой фалом. Для управления парусом служит снасть шкот, которой регулируют положение паруса относительно ветра. Паруса четырехугольной формы растягиваются с помощью распорки-шпринта или рейки.

На рис. 143 показаны три типа парусов, наиболее удобных для любительских моторно-парусных лодок и шлюпок. Наиболее простым является треугольный грот — бермудский грот (рис. 143, а), за ним следует шпринтовый (рис 143 б) Постановка и уборка обоих очень проста: отдача фала или выдергивание нижнего конца шпринта из стропки. Несколько сложнее устройство люгерного паруса (рис. 143, в), хотя он также стоит всего лишь на одном фале. Требуется только несколько больше силы, чтобы туго вытянуть фалом переднюю шкаторину и поставить рей круто вверх. На рис. 144 показаны оснастка и паруса. Края паруса называются шкаторинами: верхней, нижней, передней и задней. Парус обшивают по шкаторинам лик-тросом — тонкой веревкой, предварительно хорошо вытянутой. На углах делают для крепления снастей кренгельсы — очки из того же лик-троса.


Рис. 143. Типы парусов

Мачта.делается из прямой чистой ели диаметром внизу около 10 см. Лучше брать ствол молодой елки, чем доску. На мачте нельзя делать круговых канавок и вырезов для снастей, а нужно набивать заплечики, которые не дают снасти соскальзывать по мачте. Мачту вставляют в гнездо в сиденье после того, как найдут ей место по длине судна. Еще лучше, если ее вставлять в вырез с кормовой стороны сиденья, а не в гнездо. Тогда со стороны выреза мачту замыкают откидной наметкой, привинченной к сиденью. Нижний конец мачты — шпор — обделывают квадратом и вставляют в соответствующее гнездо — степс, прочно укрепленное на кильсоне судна. К верхнему концу мачты — топу прикрепляют две веревки — ванты, которые должны держать ее по сторонам. Ванты привязывают в шлюпке у бортов либо в специальные металлические проушины, приболченные к бортам, либо вяжутся у бортов к подлегарсу — бруску, идущему внутри судна по бортам для поддержания сиденья. Вантины должны быть направлены к обоим бортам немного в корму от мачты, чтобы удерживать ее от наклона вперед. Мачта должна стоять отвесно, но при подборе ее места относительно ЦБС может возникнуть необходимость отрегулировать положение небольшим наклоном мачты в нос или в корму. Поэтому степс крепят окончательно только после окончания подгонки.


Рис. 144. Детали парусного вооружения

Шпринт (рис. 144, б) представляет собой ровный гибкий еловый шест, на обоих концах которого нарезаны заплечики, чтобы вставлять их в стропку на мачте и в задний верхний кренгельс на парусе. Длина его должна быть такой, чтобы шпринт слегка изгибался, распирая парус. Когда у носового угла паруса появляются морщинки по диагонали, это показывает правильность распора.

Реек люгерного паруса (рис. 144, а) —это еловый шест примерно на 40% тоньше мачты. К концам — нокам — он утоньшается. Самое толстое место рейка у его передней трети. Около этого места крепится фал. Парус к рейку пришнуровывают или привязывают у ноков и в середине в нескольких местах. Для этого в верхней шкаторине паруса делают отверстия — люверсы и прочно обшивают их края.

Для улучшения работы паруса его нижнюю шкаторину можно растянуть на горизонтальном рейке, закрепленном вертлюжно у мачты. Такой реек называется гиком, и шкот крепится к нему.

7. Аварийный прямой парус


Рис. 145. Аварийный прямой парус

Аварийный прямой парус (рис. 145) делают из брезента, сшивают из простыней, легких одеял и других полотнищ, имеющихся под рукой. Тяжелое полотнище паруса уменьшает остойчивость судна и парус обвисает, поэтому лучше использовать легкий, но плотный материал. Плотный материал для паруса лучше задерживает воздушный поток, т. е. такой парус лучше работает. Отношение высоты к ширине приблизительно 2 : 1. Ширина паруса не должна превышать ширины судна больше чем на 25%. К верхней шкаторине привязывают рей — легкий круглый брусок. К его середине крепят фал для подъема, к нокам — два конца для оттяжек и поворота рея. К нижним углам паруса привязывают два шкота. Оттяжки и шкоты проводят в корму к рулевому.

Временную мачту можно сделать из срубленного молодого деревца или из весел и отпорных крюков, связав их вместе. К ее верхнему концу крепят три веревки. Две из них будут служить вантинами, разнесенными под углом приблизительно 45° к бортам в корму, а одна — штагом, растягивающим мачту к носу. Шпор аварийной мачты крепят накрест растяжками внутри или на палубе судна, сообразуясь с его устройством.

Нельзя поднимать прямой парус высоко над бортом на маломерных судах с шлюпочными обводами. Невысоко поднятый прямой парус уменьшает вероятность опрокидывания судна при сильных порывах ветра.

Если судно имеет выступающий киль и заостренные оконечности в подводной части, то есть смысл поставить на временной мачте не прямой, а косой парус треугольной формы или шпринтовый, так как с ним можно вести судно под острым углом к ветру (держать круче к ветру), что увеличивает маневренные качества судна. При этом мачту следует ставить с таким расчетом, чтобы судно при боковом ветре не зарыскивало и не уваливалось.

Ванты при косом парусе следует крепить внизу ближе к мачте, чем при прямом парусе, чтобы парус мог одинаково хорошо работать на крутых и попутных ветрах.

Неправильная установка паруса может повлиять на навигационные качества судна, не приспособленного к движению под парусом. Во время постановки мачты и парусов нельзя вставать, становиться на сиденья и влезать на мачту.

8. Размеры парусов

Для любительского моторного судна размеры паруса (в основном его площадь) зависят от формы подводной части, высоты надводного борта и остойчивости судна. Низкобортное плоскодонное судно, хотя бы и снабженное выступающим из днища килем (не смешивать с выдвижным килем швертбота), легко можно опрокинуть чрезмерно большим парусом. Судно с высоким бортом и острыми обводами, но узкое, с относительно малой шириной или достаточно широкое, но с малой осадкой также не может нести большой парус. При всяком усилении ветра оно будет плохо управляться, сильно крениться с риском зачерпнуть воду бортом. Такое судно требует балласта, чтобы увеличить остойчивость и управляемость. Однако не всякий балласт безопасен. Важно правильно подобрать его вес, состав и расположение. Должен оставаться достаточно высокий надводный борт, когда судно загружено полностью. Если судно случайно зачерпнет воду бортом при шквале, то правильно подобранный балласт не должен впитывать воду, перекатываться при крене и мешать вычерпыванию воды из судна. Открытое беспалубное судно с чрезмерно тяжелым балластом при заливании водой пойдет ко дну. Твердый балласт (каменный, бетонный, металлический) допустим только на судах, которые имеют водонепроницаемое закрытие палубы и высокий борт. На открытых судах следует брать такое количество твердого балласта, при котором залитое водой судно еще сохраняло бы некоторую плавучесть. На открытых низкобортных прогулочных судах нельзя иметь балласт и большие паруса. Есть суда, которые вообще опасно водить под парусами,— это лодки типа фофан, мелкие катера — глиссеры для подвесного мотора, круглодонные лодки с низким бортом и им подобные. Открытое судно с почти плоским днищем и килем (лодка, катер, шлюпка) для применения вспомогательных парусов должно иметь следующие соотношения главных размерений:

L : В . . . . Не более 4 (лучше 3,5)

В : Т . . . . Не менее 4 — 5

В : Н . . . . Не менее 3

Н : Т . . . . Не менее 2,

где L — длина, В — ширина, Т — осадка и H — высота борта от киля до планширя.

Если принять эти соотношения, то лодка длиной 6 м должна иметь следующие размерения: L — 6 м, В — 1,6—1,8 м, Н — 0,5—0,6 м, Т — 0,3—0,25 м.

Таковы обычные соотношения моторно-гребных шлюпок озерного и морского типа, используемых и под парусами для транспортных и учебных целей. Если исходить из этих соотношений, то размеры и площади люгерных парусов определяются по таблице в зависимости от длины L шлюпки. В этой таблице (табл. 5) указаны размеры парусов. Для расчета, парусов бермудского или шпринтового типа служит другая таблица (табл.6). В ней даны только соотношения шкаторин, причем за единицу сравнения принята нижняя шкаторина. Практически ее длина у грота составляет от 3/ 5 до половины всей длины судна. Так, при длине судна 5 м нижняя шкаторина шпринтового паруса равна 3 м, передняя — 3,45 м, верхняя — 2,07 м, задняя — 3,7 м.

Каждое открытое судно индивидуальной постройки, отступающее в худшую сторону от указанных соотношений корпуса, должно иметь меньшую парусность; учесть точно такое уменьшение невозможно из-за разнообразия форм корпуса и морских качеств нестандартных судов. Однако безопаснее всего в любом случае уменьшить парусность против расчетной на 25% или же принимать площадь парусности как для стандартной шлюпки, но с длиной, меньшей на 1 м. Больше всего снижает остойчивость судна большее отношение L : В, т. е. если оно узкое и имеет малую осадку при большом В : Т. При большом L : В уменьшение В: Т, т. е. увеличение осадки Т, улучшает остойчивость. Следовательно, такое судно требует балласта, если с этим балластом останется достаточно высокий надводный борт.

Вычерчивание паруса. С помощью циркуля в принятом масштабе делают на миллиметровой бумаге засечки из концов отрезка нижней шкаторины с растворениями по величинам передней шкаторины и диагонали, получая таким образом точку переднего верхнего угла паруса. Затем делают засечку величиной задней шкаторины от шкотового угла и засечку верхней шкаторины из переднего верхнего угла, получая точку нокового угла.


Таблица 5

ПАРУСНОСТЬ ЛЮГЕРНОГО ТИПА ДЛЯ ШЛЮПОК С НОРМАЛЬНЫМИ РАЗМЕРЕНИЯМИ

(См. Справочник по мелким судам Ю. В. Емельянова и Н. А. Крысова.

Судпромгиз, 1950)

Шлюпки

Грот

Стаксель

А

м

Б

м

В

м

Г

м

Д

м

площадь грота, м 2

длина мачты полная, м

длина рейки, м

Е

м

Ж

м

И

м

площадь стакселя, м

4,5

3,07

2,32

2,9

1,38

1,83

4,1

3,3

2

5

3,5

2,64

3,31

1,56

2,10

5,4

3,6

2,2

5,5

3,97

2,99

3,75

1,77

2,37

6,9

3,9

2,5

6

4,41

3,32

4,17

1,98

2,64

8,6

4,4

2,8

6,5

4,86

3,66

4,59

2,17

2,91

10,4

4,9

3,1

7

5,31

4

5,02

2,38

3,18

12,5

5,4

3,3

7,5

5,31

4

5,02

2,38

3,18

12,5

5,4

3,3

3,2

1,7

3,63

2,7

8

5,7

4,03

5,39

2.56

3,42

14,4

5,9

3,6

3,4

1,7

3,8

2,8

Примечание. Паруса шпринтовые или бермудские должны иметь такую же площадь парусности, как и люгерные.

Таблица 6

ПРОПОРЦИИ ШПРИНТОВЫХ И БЕРМУДСКИХ ПАРУСОВ

Парус

Нижняя шкаторина

Передняя шкаторина

Верхняя шкаторина

Задняя шкаторина

Диагональ

Шпринтовый

1

1,15

0,69

1,23

1,46

Бермудский

1

1,6

1,9

Примечание. Исходной мерой принята длина нижней шкаторины, остальные части выражены по отношению к ней.

Площадь паруса (рис. 146) определяется по правилам плоской геометрии делением трапеции на два треугольника (площадь треугольника равна половине произведения основания на высоту).

Центр площади каждого треугольника определяется пересечением двух его медиан. После этого соединяют оба центра отрезком прямой С 1С 2 и находят общий ЦП по правилу:

=

и

=

откуда а = или b = ,

где S 1 — площадь первого треугольника по расчету;

S 2 — площадь второго треугольника по расчету;

S — площадь паруса в квадратных метрах;

C 1 C 2 — расстояние между центрами площадей S 1 и S 2 (измеряются на чертеже);

а — искомое расстояние от центра C 1 до общего ЦП;

b — искомое расстояние от центра С 2 до общего ЦП.


Рис. 146. Определение площади паруса

Несмотря на то, что треугольный парус значительно выше трапециевидного, его ЦП находится приблизительно на той же высоте, что и у последнего, а иногда и ниже. По своим аэродинамическим свойствам треугольный парус лучше других и позволяет идти значительно круче к ветру. Единственный его недостаток — необходимость в очень высокой мачте.

§ 62. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *